Тауэр бридж

Во второй половине 19-ого столетия увеличение коммерческого развития района Лондона Ист-Энд привело к возникновению потребности в возведении новой переправы через реку, ниже по течению, сразу после Лондонского Моста. Традиционный неподвижный мост не мог быть построен, потому что он преградил бы доступ к портовым сооружениям в бассейне Лондона, между Лондонским Мостом и Лондонским Тауэром.

Специальный Комитет по Мосту и Метро был сформирован в 1876 году, под председательством A. Дж. Альтмана, задачей комитета было найти решение для пересечения реки в этом месте. Комитетом был открыт тендер на проект по сооружению пересечения реки. Более чем 50 проектов были представлены, включая один от инженера - строителя сэра Джозефа Базалгетт. Оценка проектов была окружена противоречием, и только в 1884 году, проект, представленный Горацием Джонсом (Horace Jones), был одобрен Городским Архитектором (который был также одним из судей).

Инженер Джонс, сэр Джон Вольф Барри (John Wolfe Barry) разработал идею 800 футов моста с подвижной фермой (244 м в длину) с двумя башнями, каждая 213 футов (65 м.) в высоту, которые должны были располагаться на пирсе. Центральный промежуток 200 футов (61 м.) между башнями был расколот в две равных подвижных фермы или листа, которые могли быть подняты к углу в 83 градуса, чтобы позволить речному судоходству действовать, как и ранее. Подвижные фермы, весят более чем 1 000 тонна каждая, были уравновешены, чтобы минимизировать требуемую силу и позволить поднимать их за пять минут.

Эти два промежутка представляют собой висячие мосты, каждый 270 футов (82 м.) в длину, с прутами остановки, поставленными на якорь и в границах моста, и через пруты, содержавшиеся в пределах верхних проходов моста. Пешеходные проходы расположены на 143 фута (44 м.) выше реки во время прилива.

Строительство моста началось в 1886 году и заняло восемь лет, за которые в строительстве было задействовано пять главных подрядчиков – сэр Джон Джексон (основание моста), Армстронг Барон (гидравлика), Уильям Вебстер, сэр Х.Х. Бартлетт, и сэр Вильям Эррол – а также к строительству было привлечено 432 рабочих - строителей. И. В. Кратвелл был постоянным инженером на протяжении всего строительства.

Два массивных пирса, содержащие более чем 70 000 тонн бетона, были погружены в русло реки, чтобы поддержать строительство моста. Более чем 11 000 тонн стали служили основой для башен и проходов. Затем мост был «одет» в корнуэльский гранит и портлендский камень, чтобы защитить основные стальные изделия и придать мосту приятный внешний вид.

В 1887 году Джонс умер, и Джордж Д. Стивенсон принял проект. Стивенсон заменил оригинальный кирпичный фасад Джонса более декоративным Викторианским Готическим стилем, который и сделал мост достопримечательностью Лондона, и был предназначен, чтобы вписать мост в одну композицию с расположенным рядом Лондонским Тауэром.

Мост был официально открыт 30 июня 1894 года Принцем Уэльским, будущим Королем Эдвардом VII, и его женой, Александрой Датской.

Мост соединил Железные ворота, на северном берегу реки, с Переулком Хорслейдаун, на юге – теперь известный как Подход к мосту Тауэр и шоссе Тауэр, соответственно. Общая стоимость строительства составляла 1 184 000ф.

Лондонский мост

Лондонский мост отличается достаточно простым и даже, можно сказать, несколько аскетичным внешним обликом. Весь его вид выступает ярким контрастом с интересной и довольно-таки насыщенной историей этого моста. Современный Лондонский мост (раньше был другой лондонский мост) функционирует не очень долгое время. Всего-то немного больше, чем тридцать лет. Он (современный Лондонский мост) является последним из целой серии мостов, которые строились и функционировали примерно в одном и том же месте с очень давних времён. История лондонского моста тянется ещё с римского периода. Примечательно то, что все возводимые тут в разное время мосты носили одно и то же название «Лондонский мост». На протяжении долгого исторического периода Лондонский мост был не то что первым (вплоть до 18 столетия), а единственным мостом, расположенным в самом городе Лондоне. Именно это и обусловило такое простое его название. Если взойти на мост и повернуться лицом к его северной оконечности, то справа можно увидеть некоторые достопримечательности Лондона. Среди них: Тауэрский мост, крейсер Белфаст, Тауэр. Впереди себя можно увидеть ещё одну лондонскую достопримечательность - Монумент Великому пожару.

Мост Ватерлоо – один из многих великолепных мостов, построенных для перехода через реку Темзу. Пешеходный и транспортный, он находится между Блекфриарским и Гангерфордским мостами Лондона.

История постройки изобилует весьма любопытными фактами.

Первый вариант его был создан по проекту Джона Ренни, и оказался не слишком удачным. Законченный в 1817 году, уже к 1878 г. требовал значительного ремонта. По решению правительства мост был национализирован и передан MBW для реконструкции и ухода. MBW провело необходимые работы и открыло его для бесплатного пользования.

Однако их усилия по поддержанию конструкции в порядке свелись на нет после неудачного архитектурного решения.

Поэтому в 1920х годах правление Лондона решило разрушить существующий мост и заменить его проектом архитектора сера Гила Гилберта Скотта (выигравшего в 1903 году конкурс на самый лучший проект англиканского кафедрального собора в Ливерпуле).

В этот раз мост получился не только красив, но и весьма функционален. Начавшись в 1942 году, строительство закончилось в 1945 г. – всего за три года – несмотря на серьезные трудности военного периода.

Мост Милленниум

Если не учитывать пешеходных мостов Хангерфорд, которые в своё время были возведены для замены пешеходных галерей, которые существовали раньше вокруг железнодорожного моста Хангерфорд, то, можно сказать, что мост Миллениум является самым молодым мостом центрального Лондона. Этот мост стал первым мостом, построенным в центральном Лондоне столетие. Предыдущим мостом был Тауэрский мост.

Этот мост имеет своеобразную конструкцию. Он представляет собой висячий мост. Мост Миллениум имеет легко узнаваемый и запоминающийся внешний вид. Имеются в виду 2 Y-видные речные опоры. Между верхушками этих опор и в то же время между ними и обоими берегами, расположены натянутые стальные канаты. Таких канатов имеется по четыре штуки с каждой стороны. На них подвешены поперечные балки, которые выполняют функцию поддержки настила моста.

В переводе с английского языка Мост миллениум означает «Мост тысячелетия». Он был возведён как ознаменование нового тысячелетия. Он стал действительно масштабным сооружением, которое было построено в честь празднования Миллениума. Официально Мост Миллениум называется London Millennium Footbridge, что обозначает лондонский пешеходный мост тысячелетия.

Железнодорожный мост Кэннон Стрит

Строительство железнодорожного моста Кэннон Стрит было начато в 1863 году. В 1866 году строительные работы были завершены. Новый мост имел пят железных пролётов, которые крепились на чугунных дорических колоннах. В себя мост включал десять рельсовых путей и пешеходные галереи. Причём для публики имелись отдельные пешеходные галереи, а для сотрудников станции свои.

Этот мост включён в список «Мосты Лондона». Из числа других мостов центрального Лондона этот мост выделяется тем, что его опоры представляют собой ряд из шести круглых колонн, которые отстоят одна от другой на некотором расстоянии.

Такое название мост получил по названию железнодорожной станции, с которой они открылись в один год. Эта железнодорожная станция находится на северном берегу реки Темза. Мост же способствует соединению станции с южным берегом реки.

Первоначально мост носил название Мост Александры (в честь супруги принца Уэльского Эдуарда). Именно в год, когда было начато строительство моста сын правившей в то время королевы Виктории, наследный принц британского престола, в будущем король Эдуард VII заключил брак с Александрой Датской.

С 1886г. по 1893г. мост был несколько расширен. Обновление мост претерпел уже в ХХ веке, с 1979г. по 1982г. после этого основную массу своих орнаментов он утратил.

Вестминстерский мост

В настоящее время Вестминстерский мост (Westminster bridge) - это старейший мост центрального Лондона. Ему полтора века. По виду - это обычный арочный мост, похожий на Саутворкский мост, мост Ламбет и мосты Блэкфрайерз. Его отличие от них в том, что у него самое большое среди современных лондонских мостов количество арок - 7 (у перечисленных мостов их всего 5).Вестминстерский мост был построен в 1862 году на месте старого Вестминстерского моста. Причиной постройки нового моста стало плохое состояние старого, который был построен из камня и постоянно проседал, вследствие чего на его ремонт уходило слишком много денег и времени. Вестминстерский мост построен по проекту Томаса Пейджа. Вестминстерский мост стал вторым мостом через Темзу в Лондоне. До постройки первого Вестминстерского моста в Лондоне через Темзу можно было переправиться только через Старый Лондонский мост, который был построен за полторы тысяч лет до строительства Вестминстерского моста. И именно после постройки Вестминстерского моста началось значительное расширение столицы Великобритании на северо-запад, а именно в конце XVIII века произошло сильнейшее развитие Лондонского района Уэст-Энд. По своей архитектуре Вестминстерский мост гармонично вписывается в неоготический стиль окружающих его построек, а именно с Вестминстерским дворцом, который находится на западном берегу Темзы. Помимо этого, с Вестминстерского моста прекрасно видно Лондонский глаз, с которого можно рассмотреть Лондон и его окрестности.

В городах Союза за последнее время построено и намечено к сооружению значительное количество больших мостов. Мы ограничимся лишь кратким перечнем главнейших из них.

Прежде всего надо отметить возрождение у нас строительства висячих мостов. Самый крупный из них предполагается построить в Архангельске. Это висячий мост того же типа, что и Крымский в Москве, с массивными эстакадами на подходах. Его смелая конструкция будет служить примером преодоления труднейших условий заложения опор.

Интересно остановиться на этом примере правильного сочетания удачного технического решения в сложных инженерных условиях с удачной архитектурной композицией моста, хорошо гармонирующей с местностью. Грунты основания (мелкий песок, а глубже илистая глина) не позволяют передавать на них распор цепного моста. Между тем, окружающий мост ландшафт - с одной стороны повышенный берег, с другой низкий и рядом необозримая гладь водной поверхности аванпорта - делает необходимой постройку такого моста, который хорошо объединял бы весь ансамбль.

Автор предложил схему висячего моста, потому что считал подобную смелую композицию единственно приемлемой с архитектурной точки зрения и удовлетворяющей всем на первый взгляд противоречащим друг другу условиям.

Распор от моста он передал не на грунт, а на балку жёсткости самого моста, идущую через все три пролета. В эту балку включены шарниры, чтобы предотвратить возможное перенапряжение от неравномерной осадки опор.

Особо серьезной проблемой являлось создание оснований для моста. Решить ее удалось на основе анализа грунтов, произведенного инженером Б. Г. Тахтамышевым. Мост по сложности оснований и предстоящей ему гидравлической работе в условиях ледяных заторов при впадении реки в море по удачному решению комплекса трудных архитектурно-инженерных задач является уникальным.

На примере этого моста можно особенно легко убедиться, что архитектурная композиция моста, являясь красочным элементом окружающего ансамбля и завися от ряда местных и специальных условий, требует своего решения обязательно на месте.

Вариант моста, составленный Стальмостом, имеет измененную конструкцию проезжей части, которая при пониженной высоте способна выдерживать распор висячих элементов моста всеми продольными балками полотна; вместо цепей применяются кабели.

Кабельные и вантовые системы весьма удобны для устройства небольших мостов на автогужевых дорогах нашего Союза. Вантовые системы были подвергнуты нашими учеными глубокой научной проработке , что привело к возможности придавать им самые разнообразные формы. В трудных горных условиях Кавказа и Средней Азии уже построен ряд мостов подобного типа в многочисленных разновидностях (рис. 399, 400, 401), которые дают возможность получить очень экономные и живописные решения в самых различных природных условиях.

Некоторые из этих разновидностей вполне пригодны и для городских мостов. Один из таких мостов намечено построить по интересной системе инженера Цаплина с двойным кабелем (рис. 401 б). Небольшой изящный мостик пепной системы построен вблизи Москвы через р. Пахру по проекту инженера Б. В. Якубовского и архитектора К. Н. Яковлева (рис. 402).

Реконструкция множества городов нашего Союза ставит на очередь возведение большою числа крупных городских мостов, которые строятся как из металла, так и из железобетона.

Киевский балочно-неразреаной мост, построенный по проекту академика Патона с использованием опор разрушенного белополяками старого Цепного моста, имел живописный и легкий вид. Во время Великой Отечественной войны он был взорван фашистами (рис. 403 а). Недалеко от того места, где он находился, намечена постройка нового моста (рис. 403 б). Его сквозная балочная система с небольшими пролетами разрезного типа из высокосортного металла допускает быструю смену ферм. Сквозное заполнение ромбического типа придает пролетному строению узорчатый характер. Оригинальный рисунок перил (рис. 404, 405) повторяется на каждой ферме моста, как цельная композиция стандратного типа. Сложный петлеобразный съезд (рис. 406) завершает мост на нагорном берегу, где для пропуска пути сооружается отдельный небольшой металлический путепровод, эффектно связывающий перспективу моста с городом.

Из более ранних городских металлических мостов надо отметить мост через реку Оку в г. Горьком (рис. 407). Он является первенцем крупного советского городского мостостроения. На проект моста был объявлен Всесоюзный конкурс 1932 года, давший очень много интересных композиций, главным образом балочного типа. Для коренного решения вопроса о постоянном городском мосте пришлось значительно поднять заливаемую территорию на обоих берегах Волги. Принятый к постройке арочный мост осуществлен с изменениями, внесенными в проект профессора П. В. Щусева, инженера А. В. Крылова, архитекторов П. В. Помазанова и И. А. Француза. Силуэт моста несколько проигрывает вследствие резкого перелома проезжей части, который ей пришлось придать. Почти одновременно был построен большой четырехпролетный арочный железобетонный мост через реку Ангару в Иркутске. По местным условиям подходы к мосту пришлось устроить на эстакадах открытого типа. Это был первый постоянный городской мост на одной из больших сибирских рек.

Нельзя пройти мимо попыток строительства городских мостов, из камня, не раз повторявшихся у нас за последние годы. Интересными образцами таких попыток служат конкурсные проекты академика И. В. Жолтовского и профессора П. В. Щусева, академика А. В. Щусева и профессора Г. П. Передерия - на постройку Большого Каменного моста в Москве (рис. 408, 409), премированный конкурсный проект моста через Куру В Тбилиси (рис. 410, 411), проект живописного каменного моста через реку Тверцу в городе Калинине и др. . В обоих проектах Б. Каменного моста главный акцент сосредоточен на кремлевской стороне реки. Проект Жолтовского выдержан в модульной системе, где модулем служит толщина наименьшей каменной опоры. Мост в Тбилиси по ширине состоит из трех сводов, поддерживающих проезжую часть. Стрельчатая арка на средней опоре придает архитектуре моста национальный колорит. Каменный свод в Калинине перекрыт кирпичным надсводным строением. Проезжую часть строгого профиля увенчивает простая, но очень изящная чугунная решетка.

Большим препятствием к развитию каменного строительства служат трудности его индустриализации. В этом отношении существенное преимущество имеет железобетон, который уже получил широкое распространение в городском мостостроительстве.

В 1931 году через Днепр в Смоленске был построен по проекту академика А. В. Щусева арочный железобетонный трехпролетный мост очень простого, но весьма монументального характера (рис. 412), сильно пострадавший во время войны. Его мощные своды хорошо вязались с архитектурой древних сооружений Смоленска.

В связи с реконструкцией ряда других городов, сильно пострадавших во время войны от немецких захватчиков, всюду ведутся крупные работы, учитывающие необходимость срочного восстановления разрушенных и устройства новых мостов.

Большой интерес представляет многовековая история древнего новгородского деревянного моста, который, как мы видели, имел ряжевые опоры и балочное пролетное строение. В начале XIX века мост был капитально перестроен и превращен в деревянный арочный мост на каменных опорах. В таком виде он просуществовал до конца XIX века, когда на старых опорах было возведено металлическое балочное пролетное строение с ездою понизу и разводным пролетом. После разрушения перекрытия немецкими захватчиками на очередь стал вопрос о постройке нового пролетного строения с ездой поверху, чтобы не закрывать вида, открывающегося с моста на древние здания этого города-музея.

На рис. 413 дана перспектива проектируемого нового моста, получившего железобетонное консольно-балочное пролетное строение с нижним криволинейным очертанием, которое хорошо увязывается с сооружениями Новгородского кремля. Металлическая разводная часть двухрукавного типа, не нарушая ритма остальных пролетов, лишь придает остроту композиции противопоставлением своих четких контуров мягким очертаниям железобетонного строения, обогащенного изящными арматурами на опорах.

Технический эскиз был дан профессором П. В. Щусевым. В 1945 году академик А. В. Щусев при участии Турчанинова и Богоровой оформил проект, составленный Дортранспроектом.

Другой массивный мост, но уже арочного типа с тремя пролетами (конструкция профессора П. В. Щусева, оформление академика А. В. Щусева), намечается построить в г. Кишиневе, где он соединит центр города (рис. 414, 415) с рабочим районом, отделенным от последнего бурно разливающейся речкой. Конструкция моста представляет собой два раздельных свода, соединенных между собой плитой проезжей части. Изящно отделанный с фасада каменной облицовкой, этот мост Победы архитектурно связан с располагаемым близ него памятником советским воинам, павшим в Великой Отечественной войне. Вместе с тем, служа как бы преддверием въезда в город, он образует богатое архитектурное пятно, перекликающееся с центральными зданиями города.

Более скромный характер имеет проект железобетонного арочного моста через овраг в городе Молотове (рис. 416) конструкции Дор-транспроекта (архитектор П. Н. Рагулин). Этот мост также состоит из двух спаренных сводов, поддерживающих систему стоек-стенок, поверх которых расположена проезжая часть моста. На рис. 417 представлен мост через реку Оку в Коломне. Ряд его балочных пролетов делается из металла. Главный же представляет металлическую балку, усиленную аркой.

Прекрасный двухпролетный мост из железобетона (конструкция профессора Завриева) построен через реку Куру в Тбилиси (рис. 418). Мотив его арочного надсводного сгроения повторяется в арочных проемах устоев, и весь мост живописно рисуется на фоне города в рамке прилегающего к нему зеленого массива. Похожую схему, но значительно большие размеры имеет трехпролетный мост Победы через реку Зангу в городе Ереване, разбитый по ширине на три самостоятельных элемента, объединенных общей проезжей частью.

В ансамбле города мост воспринимается как мощный цоколь, над которым живописно возвышаются другие здания с парящей над ними снеговой шапкой Арарата.

Особенно удачно скомпонован мост-акведук (рис. 419, 420) архитектора Р. С. Исраэляна в окрестностях Еревана, где творческое использование народных мотивов древней армянской архитектуры содействовало созданию вполне современного и глубоко прогрессивного сооружения, украсившего и обогатившего собой столицу Армении. Оригинальный вид имеет Кетранский акведук в проекте архитектора Буниатова (рис. 421).

Среди ряда рассмотренных массивных городских мостов контрастно выделяется металлический балочный мост в городе Сталино (рис. 422 а) с перекрытиями, которые, несмотря на свои значительные размеры, имеют очень легкую конструкцию. Верхнее строение моста монументально оформлено и изобилует интересными техническими деталями. Оригинальна композиция опор моста, удачно объединяющая их разнообразные формы.

Интересен городской мост (проект Гушосдора) инженера И. М. Гельфмана и архитектора К. Н. Яковлева (рис. 422 б). Отметим и другой проект, выполненный архитектором К. Н. Яковлевым (рис. 423). В этом йроекте мосты расположены на разных уровнях и проходят один под другим.

Перечисленные примеры далеко не исчерпывают всего богатства строящихся в Советском Союзе мостов. Огромное число их сооружается на наших автострадах и шоссейных путях. Около 60 тысяч километров этих путей было построено у нас только в последние годы. Сосредоточение дорожного дела в руках государства и его местных органов дает возможность одновременно строить десятки мостов, объединенных общностью инженерного и архитектурного замысла, который четко воспринимается зрителем при быстром его перемещении по дорогам.

Особенного внимания заслуживает, например, архитектурное оформление шоссе Сочи - Мацеста, утопающего в субтропических растениях. Красивым пятном на фоне растительности выделяется между другими сооружениями арочный массивный мост через реку Сочи (рис. 424, 425).

Очень интересна его композиция, в которой главный пролет гармонически подчиняет ряд разнообразно расположенных мелких отверстий и архитектурно увязан с береговыми устоями, украшенными богатым портиком и каменными лестницами. Этот мост построен по проекту академика И. В. Жолтовского из железобетона, облицованного местным камнем, но, к сожалению, остался незаконченным. На шоссе Сочи-Мацеста имеется еще несколько больших железобетонных виадуков.

Нельзя пройти мимо того обстоятельства, что в своей работе наши мостостроители не ограничиваются пределами нашего отечества и нередко выступают на зарубежных конкурсах.

К числу подобных выступлений относится проект металлического пловучего моста через Золотой Рог в Константинополе академика А. В. Щусева и профессора С. А. Ильясевича (рис. 426).

Мост состоит из сплошной неразрезной балки на металлических колоннах, опертых на плавучие понтоны. Богатые скульптуры на въездах и павильоны на промежуточных понтонах, отмечающих место разводной части моста, придают остроту силуэту моста и вносят оживление в панораму города.

Волна архитектурных идей захватывает и железнодорожное строительство, которое в области сооружения мостов во многих случаях выходит за узко технические рамки, давая новые своеобразные решения конструкций.

К числу подобных сооружений относится железобетонный мост в Воскресенске под Москвой с его простыми и четкими деталями и очень широкой проезжей частью, рассчитанной не только на железнодорожное, но и на. автогужевое движение.

Раскружаливание главной арки моста проведено при помощи гидравлических домкратов.

Большой прогресс в деле сооружения мостов знаменует недавно построенный мост из металлических труб, наполненных бетоном по системе профессора Росновского. Мост этот целиком сварной, как и ряд других русских мостов.

Впервые в мире сварка для технических целей применена в СССР, который и по числу сварных мостов стоит на первом месте.

Производит внушительное впечатление неосуществленный проект архитектора Б. М. Надежина и инженера А. М. Жданова металлического однопролетного моста под четыре пути железной дороги через Москву-реку в Филях, масштаб которого с особой наглядностью подчеркивается сравнением его с проходящим, по нему поездом. Много заслуживающих внимания технических и архитектурных идей вложено также в сложные варианты двухъярусного, моста через р. Оку в Горьком, которые не помещаем по недостатку места.

На рис. 427 дан проект, инженера Г. Д. Панова и архитектора К. Н. Яковлева моста через большую реку под автогужевую дорогу. Металлические двухшарнирные арки опираются на ряд мощных пилонов, увенчанных посередине моста и на въездах изящными обелисками. Архитектура моста хорошо увязана с речным пейзажем и берегами.

Большой интерес представляет проект моста через канал в г. Красно-армейске, составленный инженерами В. М. Вахуркиным, Г. Д. Поповым и архитектором К. Н. Яковлевым (Проектстальконструкция). Металлическое пролетное строение - рамной системы. Средний арочный ригель благодаря искусственной разгрузке получается довольно тонким, удачно сочетаясь с боковыми балочными пролетами (рис. 428).

Большую помощь в деле проектирования мостов должно оказать воспитание молодых архитекторских кадров, которые желательно и в дальнейшем привлекать к решению реальных задач еще со студенческой скамьи. Для примера на рис. 429, 430, 431, 432, 433 дано несколько вариантов городского моста через реку Царицу в г. Сталинграде, принадлежащих студентам-дипломникам МАИ. Два последних варианта (студенток Чураковой и Бизюкиной) решают задачу постройки моста крупных форм с большими пролетами, два других (студентов Эпельбаума и Держинского) придают мосту вид виадука с мелкими делениями, близкими по масштабу к городским зданиям. Для оформления моста использованы классические и народные мотивы применительно к характеру городского парка, в который превращается долина реки Царицы .

В Союзе ведется большая работа по стандартизации типов железнодорожных мостов и производится серийное их изготовление с помощью постоянных кондукторов и сварки по методу академика Патона. Крупные достижения имеются также в области железнодорожных и автодорожных мостов с предварительным напряжением арматуры.

Примечания

2. Удачно осуществлен каменный мост в Горках и ряд каменных бесшарнирных и двухшарнирных на наших железных дорогах.

3. Все мосты спроектированы из железобетона с раздельными опорами и сводами, поддерживающими полотно проезжей части. Пустотелые опоры двутаврового сечения с тонкими (0,20 м) стенками снижают объем работ и давление на грунт. Главный пролет одного из виадуков (рис. 431) использован для устройства плотины, образующей перед ним водное зеркало среди зелени парка. Проекты делались под руководством профессоров И. С. Николаева, П. В. Щусева и архитектора М. О. Барщ.

Невероятные факты

Мост - одно из самых древнейших изобретений человечества. Он позволяет преодолевать физические препятствия в виде водоема, долины или дороги. Однако в мире существуют и жилые мосты, на которых люди живут и работают. Такие мосты большая редкость и потому они являются популярными среди туристов.

Вот 7 жилых мостов со всего мира:

1. Мост Понте Веккьо, Италия

Мост Понте Веккьо – это старейший мост во Флоренции. Считается, что он существовал здесь еще со времен Древнего Рима. Современный Понте Веккьо был перестроен в 1345 году, заменив предыдущий мост, разрушенный наводнением. На мосту построили дома, что было довольно распространено в Средние века.

Изначально дома использовали как мастерские, лавки мясников и кожевников. В 1593 году герцог Фердинанд I решил заменить их на ювелирные лавки, так как из-за лавочек на мосту было слишком много мусора, и исходил неприятный запах. Сегодня на мосту можно найти множество магазинчиков с широким ассортиментом ювелирных изделий.

2. Мост Кремербрюке, Германия

Мост Кремербрюке находится в столице федеральной земли Тюрингия городе Эрфурт в Германии. Мост, с двух сторон которого находятся жилые, наполовину кирпичные дома, перекинут через берега Брайтштром – рукав реки Гера, который соединяет площадь Бенедикта и Венигемаркт.

Сейчас из 32 зданий на мосту в основном находятся магазинчики и лавки. Все здания кроме домов под номерами 15, 20, 24 и 33 являются собственностью муниципалитета. Городская администрация поддерживает фонд по сохранению этого уникального исторического памятника. Самый крупный фестиваль в городе Krämerbrückenfest назван в честь моста и ежегодно празднуется в июне.

3. Пон де Роган, Франция

Пон де Роган или мост Роган это жилой мост в коммуне Ландерно на северо-западе Франции. Этот мост перекинут через реку Элорн. Он был построен в 1336 году и отреставрирован в 1510 году французским дворянином Жаном де Роганом. Изначально тут располагалось два магазина, мельница и тюрьма.

Сейчас здесь находятся два ряда домов с двух сторон, и он представляет собой достопримечательность коммуны Ландерно.

4. Крытый мост, Болгария

Крытый мост, как можно догадаться - это крытый мост, расположенный в городе Ловеч в Болгарии. Мост пересекает реку Осам, соединяя берега старого и нового города Ловеч, являясь его самым узнаваемым символом .

После того, как мост был почти полностью разрушен наводнением в 1872 году, известный болгарский архитектор построил новый деревянный мост. Над строительством моста работали всем городом, от бедных, которые его сами строили, до богатых, которые жертвовали средства и оплачивали работу. Строительство сооружения закончилось в 1874 году. Его исходная длина достигла 84 метров, в нем было 6 шлюзов и 64 магазина. Однако он был полностью разрушен во время пожара в 1925 году.

Более современная версия моста была построена в 1931 году, а затем его вновь реконструировали в 1981-82 годах. В настоящее время мост простирается на 106 метров и на нем расположено 15 магазинов.

5. Мост торговцев, Франция

Мост торговцев - это исторический мост в городе Нарбонна на юге Франции. Он служит основанием для целого ряда домов и магазинов, под которыми через старый город проходит канал Робина. Это сегментированный мост длиной 15 метров.

В римские времена это было сооружение из шести арок. Раньше под мостом провозили товары, а сейчас он представляет собой торговую улицу с магазинами.

6. Мост Палтни, Великобритания

Мост Палтни пересекает реку Эйвон в городе Бат в Англии. Его строительство завершилось в 1773 году и он был причислен комиссией "Английское наследие" к зданиям 1-го класса, имеющим особое значение. Мост был построен шотландским архитектором Робертом Адамом в честь наследницы деревни Басуик Френсис Палтни.

Он является одним из четырех мостов в мире, по всей протяженности которых с обеих сторон расположены магазины. Здесь можно найти цветочный магазин, магазин древних карт и бар соков.

7. Мост города Фрум, Великобритания

Этот жилой мост расположен в городе Фрум к северо-востоку от Сомерсета в Англии. Мост города Фрум был построен в 1667 году, и на нем расположено здание с несколькими магазинами.

Другие необычные мосты, на которых живут люди:

Бридж-хаус ("Дом на мосту"), Великобритания

Бридж-хаус в городе Эмблсайд построен над ручьем Сток Гил более 300 лет назад. Возможно, это был летний домик и яблочный магазин. На протяжении многих веков здание на мосту служило жилым домом для семьи, сувенирной лавкой, ткацкой мастерской и информационным центром.

Здание приобрели местные жители в 1926 году и отдали его британскому Национальному фонду объектов исторического интереса либо природной красоты.

Старая мельница, Франция

Старая мельница является символом коммуны Вернона в северной части Франции, охватывая два пирса древнего моста через Сену. Вероятно, мельница была построена в 16 веке и сейчас является частной собственностью неизвестного американского наследника.

Несколько лет назад мельницу обновили. Сейчас ее изображение можно найти на почтовом логотипе города, и ее часто рисовали художники, включая известного Клода Моне.

Первые мосты-балки

Самые Первые мосты относятся к доисторической эпохе, в том числе мосты-балки из перекинутых через преграды стволов деревьев и подвесные мосты, сплетенные из лиан и других ползучих растений. Письменное упоминание о самом первом мосте в истории, переброшенном через Евфрат, относится примерно к 600 г. до н. э. и содержится в трудах греческого историка Геродота. Cуществует пять основных типов мостов, все они известны с глубокой древности. Балочный мост состоит из балок или ферм на опорах (быках). Прообразом такой конструкции стал ствол дерева, поваленного так, что оно соединяло берега ручья.

Мост через реку Тибр

Самым старым из мостов , которые сохранились до наших дней, является мост Понте Мильвио в Риме, построенный в 110-109 годах до нашей эры, переброшенный через реку Тибр.

Начиная с XIX в. балочные мосты стали строить из железа, стали и бетона. Первым железным балочным мостом с пролетами коробчатого сечения стал Британния-Бридж в Уэльсе (1850), одним из первых стальных балочных мостов с пролетами коробчатого сечения - мост через Эльбу в Германии, достроенный в 1936 г. Первый монолитный балочный мост с пролетами коробчатого сечения - Шелтон-Роуд-Бридж в Коннектикуте, США (1952 г.).

Подвесной мост Уилинг-Бридж

Первыми висячими (подвесными) мостами были лианы или другие ползучие растения, перекинувшиеся через реку. Первое письменное упоминание о цепном подвесном мосте датировано 630 г. н. э., первым мостом на проволочных канатах стал 300-метровый Уилинг-Бридж в Огайо, США (1848).

Самыми протяженными мостами в современном мире являются подвесные мосты на тросах из стальной проволоки, первым из которых стал Бруклинский мост в Нью-Йорке, США (1883). В конце XX в. появились подвесные мосты еще одного типа - вантовые, первым из них стал мост Стормструнд в Норвегии (1955).

Арочный мост Айрон-Бридж

Мосты арочной конструкции встречаются чаще остальных, такие конструкции широко применяли римляне и для мостов, и для акведуков. Первый полностью железный арочный мост назывался Айрон-Бридж и был построен в Шропшире, Англия (1781). Первым стальным мостом со сквозной арочной фермой стал Сент-Луис-Бридж в Миссури, США в 1874 году, а самым первым железобетонным арочным – Штауффахер в Швейцарии (1898-1899).

Тауэрский мост в Лондоне

Консольные мосты, как видно из названия, представляют собой такую конструкцию, как консоль, опирающуюся только на один конец. Балочные мосты или мосты со сквозной фермой располагаются между консолями по обе стороны от препятствия. Консольные мосты знали еще в Древнем Китае, но только после начала производства стали они приобрели значительную длину. Первый стальной консольный мост со сквозной фермой - мост через реку Фрейзер в Канаде (1886).

Еще один тип мостов - разводные мосты, по устройству напоминающие подъемные, поворотные и вертикально-подъемные конструкции. Подъемный мост - ранняя разновидность раскрывающегося моста, его французское название (bascule) происходит от слова «качели». Самый известный из мостов такого типа – Тауэрский мост в Лондоне.

Дмитрий Демьянов, Samogo.Net (

Первый наплавной (плашкоутный) мост между левым берегом Невы и Петроградской стороной появился в 1803 году. Он возник вслед за наплавными мостами к Васильевскому острову и к Выборгской стороне. Располагалась переправа тогда выше по течению, напротив Летнего сада и домика Петра I . Она появилась в год 100-летия Санкт-Петербурга и ровно за 100 лет до появления здесь постоянной переправы. Её первое название - Петербургский мост. Для съезда с Петербургского моста у берега была сооружена дамба.

К 1824 году этот мост пришёл в негодность, начали строить новый, теперь уже между Суворовской и Троицкой площадями . К Троицкой площади он также присоединялся дамбой. Мост стали называть Суворовским, позже - Троицким. Сооружение и отделку моста завершили к 1827 году по проектам инженеров В. П. Лебедева, А. П. Зуева и П. П. Базена. С появлением этого моста украсили и Дворцовую набережную . Здесь появились новая ограда и фонари. Троицкий мост был самым длинным плашкоутным мостом в Санкт-Петербурге (более 500 метров).

Во второй половине XIX века стало необходимым организовать постоянные переправы через Неву. Снова сначала такими мостами соединили левый берег с Васильевским островом и Выборгской стороной. В 1878 году было подано коллективное заявление о строительстве постоянного моста от 322 домовладельцев. В 1882 году такое заявление было подписано уже 355 домовладельцами и 22 учреждениями, а в 1885 году - от 1860 владельцев домов, участков и торговых заведений. Просили о новой переправе и частные лица. Так, некий господин А. Плишен писал о постройке моста "от Петропавловской крепости к Мошкову переулку на случай войны и смут. По его мнению такой мост смог бы обеспечить быструю эвакуацию ценностей из дворцов и банков, а может быть и сбор семейств тех, против кого восстанет народ " [Цит. по: 1, с. 25].

9 октября 1891 года Городская Дума постановила приступить к постройке постоянного Троицкого моста. Сооружение собирались посвятить 25-летию свадьбы Александра III и Марии Фёдоровны. Император повелел сохранить историческое название.

В апреле 1892 года был объявлен международный конкурс. К осени поступило 16 проектов и ещё два вне конкурса. Пять работ предоставили российские инженеры, шесть - французские. Первую премию в 6 000 рублей за проект под девизом "Минор" получил Александр Гюстав Эйфель, автор знаменитой башни в Париже, которая была построена за два года до того. Мало того, фирма Эйфеля предложила ещё один проект, под девизом "Мажор", также приобретённый Городской управой. Вполне вероятно, что в Санкт-Петербурге мог появиться Эйфелев мост, однако в дело вмешалась французская же фирма "Батиньоль". Она предложила новую на то время идею соединения пролётных арок, проект предусматривал консольно-арочную систему моста. Она позволяла уменьшить массу речных устоев (быков), облегчить металлическую конструкцию. Таким образом проект был не только более изящным, но и более экономичным. "Батиньоль" предоставила свою работу вне конкурса, поэтому Городская Дума не могла сразу выкупить проект.

Ещё в 1871 году русский инженер Г. С. Семиколеннов одним из первых обосновал преимущества консольно-арочной системы, сделал её детальный расчёт. Модель моста такой системы демонстрировалась в Москве в 1882 году. Однако изобретение не было вовремя запатентовано. А вот "Батиньоль" в январе 1893 года добилась юридической привилегии 10 лет применять такую систему в России. Городская Дума в июне 1894 года поначалу решила не отдавать постройку моста французам, а по словам думца А. П. Веретенникова создать "самостоятельный проект русскими силами". Инженер Я. К. Ганнекен посчитал что дешевле будет прорыть тоннель под Невой. Однако большинство в Думе всё же посчитали неразумным отказываться от технического проекта "Батиньоля".

Перед возведением нового Троицкого моста освободили место для его строительства. Наплавной мост перевели в створ Мраморного переулка. Он соединял Дворцовую набережную с Заячим островом. Временная трасса далее проходила между бастионами Петропавловской крепости и Иоанновским равелином, далее по временному мосту через Кронверкский проток, через проезды (частично сохранились) в Александровском парке к Кронверкскому проспекту и Троицкой площади. Временная переправа была открыта 21 января 1893 года.

В 1896 году провели второй конкурс с условием, что победитель и становится строителем. Конкурс на этот раз привлёк лишь ещё двух участников, а в феврале 1897 года Дума приняла решение отдать подряд на строительство обществу "Батиньоль".

5 июня 1897 года Николай II утвердил общий вид моста. 2 августа был заключён контракт со строителями, сметная стоимость строительства составила 5 200 000 рублей. Мост решили строить из отечественных материалов русскими рабочими под контролем петербургских инженеров и архитекторов.

Строительство Троицкого моста являлось важным политическим шагом на встречу Франции. Кроме этого, 25 сентября 1896 года во время визита в Париж Николая II был заложен мост через Сену, который назвали мостом Александра III. Церемония закладки Троицкого моста состоялась 12 августа 1897 года при участии президента французской республики Феликса Фора. Торжества проходили у памятника Суворову , там стояли царский шатёр, трибуны для публики и официальных гостей. Президент и император положили по монете в основание моста.

Главным инженером строительства был назначен Артур Флаше, уполномоченным фирмы "Батиньоль" в Санкт-Петербурге - Жан Ландо (он же Иван Августович Ландау). Ещё до работ Ландау приезжал в Россию для ознакомления с местом работы и строительными материалами. В 1896 году вместе с семьёй переехал в Санкт-Петербург, жил на Гагаринской улице. Ландау согласовывал проект с петербургскими специалистами и городскими властями. Главная контора по постройке Троицкого моста находилась на Аптекарском переулке , мастерские - на Троицкой площади, склады - на Гагарином буяне.

За созданием моста следила Исполнительная комиссия Городской Думы, избранная в мае 1898 года под председательством генерал-лейтенанта А. И. Глуховского. Она заседала в доме №7 на Большой Дворянской улице. В состав комиссии также входили крупнейшие специалисты того времени Н. А. Архангельский, Л. Ф. Николаи, Л. И. Новиков, А. П. Веретенников, Н. Б. Богуславский, Ф. Б. Зброжек, Г. Н. Соловьёв. По техническим вопросам консультации давал профессор Н. А. Белелюбский. В инспекцию технического надзора входили мостовики В. А. Берс, Г. Г. Кривошеин, А. П. Пшеницкий. Художественную экспертизу проекта осуществляла Академия Художеств.

Сначала собирались сохранить земляную дамбу у правого берега. Однако в 1899 году посчитали, что она не будет уместной у стального моста. Было принято решение одеть в гранит весь правый берег, создать новую набережную и эстакаду. 27 июля 1900 года Николай II одобрил проект трёхпролётной каменной дамбы длиной 80 метров. Её авторы - Г. Г. Кривошеин и В. П. Апышков.

Авторы художественного оформления Троицкого моста - Рене Август Патуийар и В. Шаброль. За свою работу они получили орден Почётного легиона. Немало изменений в первоначальные эскизы внесла комиссия Академии Художеств под председательством Р. А. Гедике. Кроме него в комиссию входили архитекторы Л. Н. Бенуа , А. Н. Померанцев, Г. И. Котов, художник М. П. Боткин и скульптор М. А. Чижов.

В начале 1901 года профессора Академии художеств предложили установить два обелиска у моста на Суворовской площади. Это предложение было принято. Пьедесталы обелисков сделаны из розового пютерлакского гранита чистой тёски, а четырёхгранные завершения - из красного гангутского полированного гранита. Ростры кораблей для обелисков отлили из бронзы по моделям эстонского скульптора А. Г. Адамсона.

По договору фирма "Батиньоль" обязывалась построить мост к 1901 году. Однако эти сроки она не выдержала и заплатила в городскую казну штраф в 150 000 рублей.

Открытие моста приурочили к 200-летию Санкт-Петербурга. А перед этим следующий французский президент побывал в столице Российской Империи. В дни его визита (7-9 мая 1902 года) был освящён ночлежный дом имени Феликса Фора на Гутуевском острове, заложен новый павильон больницы Французского благотворительного общества на Васильевском острове. В дни празднования юбилея Санкт-Петербурга вместе с Троицким мостом была открыта новая гранитная набережная между Петропавловской крепостью и Большой Невкой. Мост был торжественно открыт утром 16 мая. В газетах новую переправу называли французской или парижской красавицей.

На торжественной церемонии открытия присутствовали царствующая и вдовствующая императрицы. Городской голова П. И. Лелянов поднёс императору и вдовствующей императрице бархатную подушку с кнопкой, соединённой проводом с разводным механизмом моста. По новой переправе прошёл крестный ход с иконой Спасителя из домика Петра I. Действо сопровождалось салютом и колокольным звоном городских храмов.

Длина Троицкого моста составила 582 метра, ширина - 23,43 метра. Масса металлических пролётных строений - 11 242 тонн .

Чугунные детали старого наплавного моста несколько лет лежали на Гагаринском буяне. В сентябре 1902 года их решили отреставрировать на заводе Сан-Галли. Четыре обелиска и восемь фонарных столбов поставили у Кронверкского пролива у входа на Иоанновский мост .

Сразу после открытия Троицкого моста на украшающих его обелисках установили бронзовые мемориальные доски с текстом, напоминающим о закладке и окончании строительства переправы, а также об участниках её возведения.

Оставшиеся после строительства гранитные плиты и другие строительные материалы были пожертвованы фирмой "Батиньоль" для сооружения костёла в Ковенском переулке. Этот храм был построен в 1909 году, его возведением руководил главный строитель Троицкого моста И. А. Ландау.

В октябре 1918 года Троицкий мост переименовали в мост Равенства. В декабре 1934 года после гибели С. М. Кирова он стал называться Кировским. На верхушки обелисков вместо двуглавых орлов установили пятиконечные звёзды.

В 1942 году в пролёт Кировского моста попала немецкая авиабомба. Позже рядом с переправой упал сбитый немецкий самолёт. Уже в 1944 году начались восстановительные работы. Один из рабочих так описывал эти события:

«Течение тут стремительное. Трудно устоять. Камешки, как ветром, сдувает со дна, и они в постоянном движении. Чтобы меня не унесло водоворотом, как глушенную снарядом салаку в море, сверху спущен толстый щит. Под его защитой - в первоначальном значении слова - я работаю, забывая о времени. Представление о времени под водою теряется. Время течет, как вода» [Цит. по: 1, с. 29].

Оригинальные памятные доски с обелисков Троицкого моста сняли в 1950-х годах. Вместо них поставили новые, на которых отобразили переименование моста в память о С. М. Кирове.

В 1964 году открылся обновлённый Волго-Балтийский путь, Кировский мост перестал соответствовать новым условиям эксплуатации. По проекту инженера Г. М. Степанова и архитектора Ю. М. Синицы была проведена реконструкция переправы. В 1965-1967 годах двукрылый разводной пролёт заменили новым однокрылым. Если ранее он раскрывался в горизонтальной плоскости, то теперь он стал подъёмным. Ширину судоходного пролёта увеличили с 22,8 до 43 метров. При этой реконструкции тротуары у обелисков были расширены, вдоль парапетов появились гранитные скамьи. В 1977 году в связи с увеличившимся транспортным потоком расширили проезжую часть моста.

4 октября 1991 года мосту было возвращено историческое название - Троицкий. В 1994 году на обелиски были установлены созданные по проекту архитектора А. Л. Скиба копии оригинальных памятных досок.

На Троицком мосту можно точно указать его середину. Это место отмечено изменением наклона орнамента его ограды. С переправы можно увидеть сразу семь других мостов: Иоанновский,