По всей России вместе со снегом по весне растаял асфальт. Власти в сотый раз примутся "осваивать бюджет", укладывая асфальт кто в снег, кто в грязь, а кто-то начнет укладку асфальта в дождь. Естественно такой асфальт через несколько месяцев развалится, и дорогу снова придется ремонтировать. Все наверное слышали - какие замечательные дороги в Европе. Так давайте узнаем как они делают дороги на примере Чехии.

Итак, из какиих слагаемых складвается качественные дороги в Чехии? Начнем.

Пункт первый
1) Запрещены подряды. Дорогу делает только та фирма, которая выиграла тендер. То есть нельзя выиграть тендер и потом перезаказать укладку асфальта в другой фирме.

Пункт второй
2) Дороги разделены на 4 класса (категории). Соответственно каждой категории присваивается гарантия. Если дорога развалилась - фирма ремонтирует дорогу за свой счет.
1. Пешеходные дорожки в парках, скверах, придомовые дорожки. 5 лет
2. Сельские дороги и другие малонагруженные дороги. 7 лет.
3. Региональные дороги, соединяющие города. 8 лет.
4. Федеральные, высоконагруженные дороги. 10 лет.

Третий пункт
3) Фирмы имеют классность от 1 до 4, соответственно категориям дорог.
Строительство и ремонт дорог - деятельность попадающая под лицензирование. Чтобы получить лицензию фирма должна иметь на балансе оборудование (т.е. свое оборудование) плюс определенную численность персонала, в т.ч. обученного, с дипломами. Все начинают с 1 класса, т.е. все новые фирмы имеют право делать только дорожки в парках. Повысить классность можно только после успешного прохождения гарантийного срока. Для увеличения классности, фирме необходимо докупать оборудование и нанимать дополнительный персонал. Если в течении гарантийного срока дорога разваливается - фирма обязана отремонтировать дорогу за свой счет. В случае когда дорога разваливается - фирму могут не повысить в классности а то и вовсе понизить, либо вообще отобрать лицензию и занести в черный список. Фирмы дорожат лицензией и классностью, т.к. ели они схалтурят - у них больше не будет заказов. Дорожносторительные фирмы как правило старые им по 20-50 лет. В тендерах основное значение имеет цена и гарантия, фирма может только увеличить государственный гарантийный срок. Скажем вместо 5-и лет назначить 7 лет.
Предположим:
1 класс - 1 каток 5 человек
2 класс - 2 катка, грейдер, скрейпер, асфальтоукладчик, грызлик, 15 человек
3 класс - 3 катка, 2 катка с вибрацией, грейдер, скрейпер, 2 асфальтоукладчика, 2 зрызлика, 30 человек
4 класс - 5 катков, 4 катка с вибрацией, 2 грейдера, 2 скрейпера, 4 асфальтоукладчика, 4 зрызлика 60 человек

Четвертый и пятый пункт
4) Общественный контроль. За укладкой дороги следят 3 сторонних наблюдателя: один от местного самоуправления (типа нашего старшего по дому), второй от местного автомобильного союза (что-то наших НКО типа синих ведерок, только там их много и они есть в каждом селе), 3-й от дорожного профсоюза, (комитета, что то типа того). Каждому представителю выдают протокол, если хотя-бы ОДНОМУ представителю обоснованно не нравится как уложена или отремонтирована дорога - фирма обязана этот участок переделать за свой счет.
5) Дороги строятся и ремонтируются летом, фирмы следят за прогнозом погоды. За укладку асфальта в дождь - лицензию отбирают.

Шестой и седьмой пункт
6) Ямочный ремонт если имеет место быть - допускается исключительно как временная и вынужденная мера. Выгрызание ямок и заделка их асфальтом должны быть сделаны за ОДИН день. При этом стенки и дно ямки в старом асфальте разогревают специальной горелкой, чтобы новый асфальт лучше прилип к старому. Через несколько недель участок дороги с заплатками полностью ремонтируют, сдирая асфальт до щебенки и укладывая новый. Стыки старого и нового участка прогревают специальной горелкой до пластичного состояния, чтобы не было заметно границы.
7) Во время ремонта дорогу перекрывают ПОЛНОСТЬЮ. Автомобилисты пользуются дублирующими трассами, их там много.

Китай

В Китае более половины дорог сделаны из бетона. То ли бетон дешевле, то ли бетон долговечнее, нам в России подходят оба варианта.

И напоследок
Странно и непонятно что в России, несмотря на потери бюджета в миллирады рублей из-за плохих дорог за 25 лет новой истории ничего не изменилось.
Зачем ежегодно выделять деньги чиновникам на ремонт и строительство дорог если они КАЖДЫЙ год лажают и делают г@вно а не дороги? Почему бы таким регионам, которые не умеют делать дороги не перекрывать финансирование? Не умеете распорядиться деньгами - на следующий год получите 0. Пусть деньги получат те кто МОГУТ делать дороги.
Скажем в Омске разбитые дороги, несмотря на ежегодные вливания. - значит Омск деньги на ремонт дорог не должен получать вообще, т.к. чиновники показывают свою недееспособность в этом вопросе. Эти деньги должен получить тот регион, который может делать дороги и сделать дороги в Омске.

Смысл от наших МВД, ФСБ, ГРУ, ФСО, прокуратуры, счетной палаты и других надзорных и специальных ведомств ислужб если они не могут проконтролировать такой простой и отработанный процесс как строительство дорог??? Сами же ездите по этим дорогам бле@ть!!!
P.S. Асфальт делается из нефти, песка и щебня. Мы ведь нефтяная держава! У нас дохрена нефти и щебня!!! А где дороги-то???

Наблюдая за дорожными перипетиями в нашей стране, нельзя не задаться вопросом, а как обстоят дела с платными дорогами в Китае? Как густонаселённая на востоке и экономически менее развитая на западе страна решает проблему строительства скоростных платных автотрасс и их обслуживания? И во сколько это обходится государству и автолюбителям?

Китайская платная дорога обладает пропускной способностью от 25 тыс. до 100 тыс. автомашин в год. Она имеет два направления движения с разделителем, как минимум по две полосы на каждое направление, въезд и выезд, пункты контроля. Машины движутся в среднем со скоростью 120 км/ч. Указатели в Китае, как и на Тайване, в Корее, США, Канаде и Японии, зелёного цвета. В Гонконге до 90-х использовался синий, как в Великобритании, но впоследствии был заменён зелёным.

В Китае строительство таких дорог ведётся параллельно со строительством обычных трасс. Несмотря на то, что платная дорога оказывается безопасней и на 60-70% быстрее обычной, правительство считает, что для поддержания социального равенства необходимо предложить достойную альтернативу всем слоям населения. Кроме того платные дороги — лишь часть общей системы для развития отстающих регионов на западе страны.

Источник: map.ps123.net

Индустриализация и урбанизация достигли Китая относительно поздно. На Западе бум строительства автодорог пришёлся на 30-ые годы 20-го века. Раньше всего начали строительство таких дорог на Тайване — в 1970 году. К 1988 году в материковом Китае насчитывалось всего 100 км высокоскоростных автомобильных трасс. В 2015 году эта цифра достигла 123 000 км. Темпы строительства в 1998-2005 годах составили 4 500 в год, сегодня — более 6 600 км в год. Связано такое ускорение не только с новыми технологиями, но и с увеличившимся потоком инвестиций. В 2013 году в проекты по строительству платных скоростных трасс было инвестировано 72,97 млрд юаней. Каждые инвестированные 100 млн юаней создают 3 900 рабочих мест.

Расходы на строительство 1 км дороги в Китае составляют 30 млн юаней. В высокогорных районах и над морским побережьем — от 40 млн юаней и больше. От утверждения проекта до сдачи объекта в эксплуатацию проходит примерно 3-5 лет, иногда до 8-ми лет. Часть затрат окупается за счёт платы проезда по новой трассе, а другая часть — за счёт государственной поддержки. Период окупаемости в среднем составляет 8-10 лет, а период эксплуатации — 25-30 лет. В США срок службы дорог доходит до 40 лет.

Кроме инвестирования, государство осуществляет антимонопольный контроль, планирование работ, занимается законодательной базой, проверкой и надзором, контролем качества и соблюдения условий труда, а также следит за соблюдением культурно-этических норм на производстве и во время технического обслуживания. Как правило, на провинцию приходится одна контролирующая инстанция, реже — объединение. За безопасностью на дороге следят полиция и транспортная полиция, тесно сотрудничающие друг с другом. Доверием со стороны государственных органов пользуются хорошо зарекомендовавшие себя компании из провинций Чжэцзян, Цзянсу, Шаньдун и Фуцзянь.

Для взимания платы за проезд по скоростным автодорогам применяется безостановочная электронная автомобильная система оплаты (ETC, Electronic Toll Collection). Эта высокоэффективная система, представляющая собой автоматический шлагбаум со сканером, распознающим номер проезжающего транспорта, применяется во всём мире, положительно влияя на скорость обслуживания на загруженных участках трасс и снижение уровня шума в городе.

В 1995 году технология была одобрена для применения в Китае, в 1996 году создан специальный комитет по её распространению и применению. Было решено внедрять систему постепенно, так были оборудованы смешанные пункты приёма оплаты: на выбор предлагался живой кассир и бездушный сканер. Также в качестве эксперимента были построены пропускные пункты со шлагбаумом и без, с оплатой сразу или после, по фото.

В первую очередь ЕТС была применена на популярных трассах в Пекине, провинциях Гуандун, Цзянсу и Сычуань. Эксперимент показал, что технология имеет уязвимое программное обеспечение, а также провоцирует пробки и загрязнение воздуха в местах скопления машин. Кроме того, повсеместное внедрение требует перестройки уже имеющихся пунктов. К плюсам системы относят соответствие современным стандартам, достоверность информации, практичность, системность, масштабность, а также возможность доработки, усовершенствования технологии и устранения недостатков в будущем. Сегодня пересечение автоматической линии контроля занимает в среднем до 4-х секунд.

Автотрасса на о. Хайнань. Фото: Антон Жидеев

Карточку-абонемент для оплаты проезда по скоростным дорогам можно оформить на месяц, полгода или год, а можно оплатить напрямую со счёта по факту. В районе Пекина проезд по такой трассе будет стоить 0,4 юаня за 1 км, на некоторых промежутках – до 2 юаней/км. На некоторых дорогах взимается разовая оплата при выезде с трассы – от 10 до 30 юаней. Дорога из Пекина в Фучжоу (1898 км) на легковом автомобиле (до 7 мест) обойдется в 960 юаней. Такая система оплаты функционирует как между городами, так и внутри городов.

Есть лишь одно место в Китае, где подобная система пропускных пунктов не применяется с 1991 года, — остров Хайнань. Здесь «налог на скоростные трассы» уже внесён в стоимость горючего, которая выше, чем на материке, почти на юань. На момент написания статьи в Сямэне 93-й бензин стоил 5,54 юаня за литр, 97-й — 5,92 юаня, а в Хайкоу — 6,68 и 7,08, соответственно.

На первый взгляд может показаться, что строительство скоростных трасс в Китае происходит без заминок и бюрократических проволочек, а новые системы взимания платы работают на ура. В следующих публикациях мы попробуем разобраться, с какими проблемами сталкивается Китай при строительстве скоростных трасс, и как ему удаётся их преодолевать.

Другие публикации о китайских дорогах:

: куда идут доходы от платных дорог в Китае?

Службы экспресс-доставки в Китае

Наши проекты

Автомобильные дороги Китая

Строительство инфраструктуры автомобильных дорог до начала политики реформ открытости

В старом Китае автомобильные дороги и движение по ним находились в крайне отсталом состоянии, в 1949 году общая протяженность пригодных для движения транспорта автомобильных дорог всей страны составляла всего 80,7 тыс. км, плотность дорог составляла всего 0.8 км／100 км 2 . На начальном этапе создания КНР, пережив этап восстановления, автомобильные дороги получили значительное развитие, в 1952 году протяженность дорог составила 126,7 тыс. км. В середине и конце 50-х годов, исходя из нужд экономического развития и освоения приграничных районов, в Китае началась масштабная прокладка дорог в приграничные и горные районы страны, были построены трассы Сычуань - Тибет, Цинхай - Тибет, также, в юго-восточных, прибрежных, северо-восточных и юго-западных районах страны были построены дороги для использования в оборонных целях, протяженность дорог резко возросла и в 1959 году составила более 500 тыс. километров.

В 60-х годах, одновременно с продолжающимся крупномасштабным строительством дорог, было усилено техническое переоснащение, в результате чего заметно возросла протяженность дорог, имеющих дорожное покрытие, а также процентное соотношение дорог с дорожным покрытием высшего и высокого класса. В середине 70-х годов в Китае началась техническое переоснащение трассы Цинхай - Тибет, которое было полностью завершено в 80-х годах, таким образом, была построена асфальтовая дорога с самой большой высотой над уровнем моря в мире. Вместе с развитием строительства дорог, получило развитие и строительство автомобильных мостов, была построена целая группа мостов, обладающих китайской спецификой: каменных арочных мостов, арочных мостов с двойным изгибом, железобетонных арочных мостов, а также разнообразных бетонных и балочных мостов с предварительным напряжением. В тридцатилетний период с 1949 по 1978 годы, несмотря на перипетии экономического развития, протяженность дорог страны продолжала в целом расти стабильными темпами и на конец 1978 года составила 890 тыс. км, что означает среднее ежегодное увеличение на 30 тыс. км; плотность дорог достигла 9,3 км／100 км 2 .

Строительство инфраструктуры автомобильных дорог после начала политики реформ открытости

После начала политики реформ открытости в Китае, экономика страны продолжала развиваться с высокой скоростью, что сопровождалось небывалым ростом потребности в автомобильных перевозках; в строительстве инфраструктуры автомобильных дорог произошел исторический перелом, нашедший свое отражение в следующем: строительство дорог начало активно поддерживаться как центральным правительством, так и местным правительством на всех его уровнях, как говорилось тогда, «если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги»; постепенно важность строительства дорог стала общепризнанным фактом во всем обществе. На базе единого планирования, началось плановое строительство дорожной инфраструктуры во всей стране. В начале и конце 80-х годов был принят и начал осуществляться план сети государственных магистралей и системы национальных скоростных автомагистралей, благодаря чему в строительстве дорог была обозначена четкая общая цель и цели на каждом этапе; наряду с продолжающимся расширением масштабов строительства дорог, первоочередной задачей стало повышение уровня качества. Быстрое развитие скоростных шоссе и прочих автомобильных дорог высокого класса коренным образом изменило некогда отсталую отрасль дорожного строительства; каналы финансирования строительства дорог диверсифицировались, что позволило постепенно решить проблему нехватки средств в дорожном строительстве, особенно с принятием Госсоветом в 1984 году решения о повышении размера сборов за обслуживание дорог, начале сбора дополнительных пошлин при покупке машины и разрешении введения сбора за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредита; начиная с 1985 года, последовали соответствующие законодательные акты, обеспечившие стабильный источник финансирования для дорожного строительства. По данным статистики, к 1999 году общая протяженность автомобильных дорог страны составила 1 млн. 350 тыс. км, плотность дорог достигла 14,1 км／100 км 2 , что в 1,5 раза больше по сравнению с показателями 1978 года. Процентное соотношение дорог второго класса среди всех дорог страны выросло с 1,3% в 1979 году до 12,5% в 1999 году. Особенно ярко стало видно улучшение состояния дорог, соединяющих основные города, вопрос напряженности дорожного движения получил разрешение. Вместе с тем, быстрыми темпами росла протяженность уездных и сельских дорог, равно как и улучшалось их качество, в некоторых провинциях была осуществлена стопроцентная укладка асфальтного покрытия на дороги, с технологиями, отвечающими уровню второго класса; в стране была осуществлена прокладка дорог между 100% уездов, 98% деревень и 89% административных деревень. В целом можно сказать, что сложилась охватывающая всю страну сеть автомобильных дорог, состоящая из рационально расположенных соединенных воедино магистральных и вспомогательных дорог.

Особого внимания заслуживает строительство скоростных автострад. Скоростные автострады представляют собой заметное достижение дорожного строительства в Китае после начала политики реформ открытости. В 1988 году была запущена в эксплуатацию первая скоростная автострада Китая Шанхай - Цзядин (протяженностью 18, 5 км). После чего были одна за другой построены скоростная автострада Шэньян- Далянь общей протяженностью 375 км и скоростная автострада Пекин - Тяньцзинь- Тангу общей протяженностью 143 км. С началом 90-х годов, в рамках общего плана строительства магистралей национальных скоростных автострад, строительство скоростных автострад в Китае начало набирать темпы, протяженность ежегодно строящихся скоростных автострад возросла с нескольких десятков километров до более чем тысячи километров. К концу 1999 года, общая протяженность запущенных в эксплуатацию скоростных автострад Китая уже достигла 11605 км. За какие-то 10 лет в строительстве скоростных автострад в Китае были достигнуты такие результаты, на которые у развитых стран уходило в целом 40 лет. Строительство скоростных автострад и прочих автомобильных дорог высокого класса повысило технический класс дорожного строительства в Китае, позволило уйти от отсталого состояния в отрасли дорожного строительства, и вместе с этим значительно сократило разрыв между Китаем и развитыми странами.

Быстрое развитие автомобильных дорог высокого класса выдвинуло довольно высокие требования к строительству автомобильных мостов и тоннелей, и способствовало увеличению количества и повышению технического уровня автомобильных мостов и тоннелей. В Китае через основные реки и некоторые проливы был построен целый ряд мостов высокой степени сложности с глубоководными фундаментами и большой длиной пролета, таких, как мост Хуанши на реке Янцзы (первый особо крупный мост через реку Янцзы, самостоятельно сконструированный и построенный Министерством транспорта Китая), мост Ваньсянь на реке Янцзы, мост Тунлин на реке Янцзы, мост Цзянъинь на реке Янцзы (первый в Китае и четвертый в мире по длине пролета стальной висячий мост), Второй Нанкинский мост через Янцзы, мост Фэнлинду через реку Хуанхэ, Второй Цзинаньский мост через Хуанхэ, большой мост Хумэнь в Гуандуне, морской мост Нюйгушань в Шаньдуне, мост Хайцан в Сямэне и другие. Эти проекты стали свидетельством того, что Китай уже вошел в число передовых стран мира по строительству мостов с глубоководным фундаментом и большой длиной пролета. К концу 1999 года количество автомобильных мостов в стране уже насчитывало 230 тыс. штук, общая протяженность составляла 8006 км; количество тоннелей насчитывало 1257 штук, общей протяженностью 407 км. Развитие строительства автомобильных тоннелей в нашей стране началось практически на пустом месте. В 1986 году был построен первый в Китае крупный современный автомобильный тоннель передового уровня на шоссе первого класса Фучжоу- Мавэй: двухполосный тоннель Гушань. Вслед за этим были построен ряд крупных современных автомобильных тоннелей, таких как Чжунляншань, Цзиюньшань, Люпаньшань, Бадалин и пр.

Заметно выросла площадь покрытия дорогами сельской местности, после образования Нового Китая, в стране непрерывно шло усиление строительства сети автомобильных дорог, быстрыми темпами развивалось строительство дорожной инфраструктуры, одновременно со строительством национальных автострад и магистралей провинций, ускорялись темпы строительства скоростных автострад и сельских шоссе, транспортные функции сети автомобильных дорог в целом постоянно улучшались, постоянно росла общая эффективность. К концу 2008 года, общая протяженность автомобильных дорог в Китае достигла уже 3 730 тыс км, в том числе протяженность скоростных автострад составила 60 300 км, шоссе первого класса- 54 200 км, шоссе второго класса - 285 200 км, дороги второго класса и выше занимают 10, 72% из общей протяженности всех дорог. Технический класс дорожного покрытия и глубина охвата намного повысились, на конец 2008 года протяженность дорог с высоким и средневысоким классом дорожного покрытия достигла 1 995,6 тыс. км. Плотность дорог увеличилась с 0.84 км／100 км 2 в 1949 году до 38.86 км／100 км 2 ，что означает увеличение в 46,26 раз по сравнению с 1949 годом. Запуск в эксплуатацию скоростной автострады Шанхай - Цзядин в 1988 году обозначил прорыв нулевого уровня в строительстве скоростных автострад на материковом Китае. После этого строительство скоростных автострад начало продвигаться безудержными темпами, создавая новые рекордные отметки: в 1999 году протяженность скоростных автострад превысила 10 000 км, в 2002 году превысила 20 000 км, в 2004 году превысила 30 000 км, в 2005 году превысила 40 000 км, в 2007 году превысила 50 000 км, в 2008 году превысила 60 000 км, стабильно выходя на второе место в мире; скорость развития скоростных автострад в Китае привлекла внимание всего мира. К концу 2008 года, общая протяженность сельских автомобильных дорог в стране составила 3 125 тыс. км, что в 4 раза больше показателей 1978 года; процентное соотношение поселков, деревень и административных деревень с проложенными дорогами повысилось соответственно с 90.5% и 65.8% до 99.24% и 92.86%.

Автомобильные перевозки из Китая

– одна из самых прогрессивных стран мира. Несмотря на то, что дороги в Китае начали активно строить относительно недавно – с 1984 года (до этого считалось, что есть дела поважнее), они сегодня являются высококачественными, широко разветвленными и поражают своими темпами возведения.

Почему так быстро

С тех пор, как Китай начал развиваться, правительство пришло к выводу, что невозможно наладить производство и сбыт, если страна не будет иметь качественные пути для быстрой доставки сырья и товаров. Было принято решение, что немалую часть бюджета надо тратить на строительство дорог. Самые масштабные работы были проведены в период с 2005 по 2010 год, на это тратилось около 17-18 млрд. долларов за год. На данный момент в строительство дорог ежегодно вкладывается около 12 млрд. долларов.

Сегодня скорость возведения дорог в Китае составляет около 750 метров за один час. Многие могут подумать, что в стране используется какая-то особая технология, но нет – это результат правильной организации труда. Дороги делает не государственная организация, а подрядчик, который выполняет все работы за свой счет. Оплату он получает только по факту выполнения всех работ, предусмотренных в договоре. Это стимулирует его работать быстрее. Но такие темпы не ведут к снижению качества, ведь подрядчик предоставляет гарантийный срок службы, который в среднем составляет 25 лет.

Классификация китайских дорог

Дороги в Китае можно разделить на несколько видов, в зависимости от классификатора. В зависимости от ширины: скоростные – 25 м; 1-го класса – 25,5 м; 2-го класса – 12 м; 3-го класса – 8,5 м; 4-го класса – 7 м. По управлению: национальные; провинциальные; уездные; городские; деревенские; особого назначения.

Оплата за проезд

Большинство дорожных путей в Китае бесплатны для проезда. Платные же делятся на два вида: государственные (сооружены за счет бюджета) и коммерческие (построены подрядчиками за свои деньги или за средства частных фирм). Государственные дороги становятся бесплатными через 15 лет эксплуатации, а коммерческие – через 25.

Плата зависит от вида дороги, времени года и суток. Приблизительная стоимость проезда за километр составляет от 0,25 до 0,6 юаня. В отличие от европейских стран или , которая находится по соседству, в китайских городах все дороги бесплатные, даже если это очень крупные развязки. Но минусом является то, что платным автотрассам не всегда есть бесплатная альтернатива.

Мосты в Китае

Активное развитие транспортной инфраструктуры подтолкнуло китайцев на возведение мостов, которые очень сложны и дорогостоящи в строительстве. Мост через реку Янцзы протяженностью 32,5 км построен на глубоководном фундаменте, как и многие другие в этой стране. Он дал возможность соединить сушу с Шанхайским портом, который является крупнейшим в мире по обороту, но из-за мелководья реки не мог быть построен ближе к берегу. Несмотря на свою внушительную длину, мост не самый большой в Китае, есть еще длиннее – 36,5 км (через залив Цзяоджоу). Сегодня народная республика занята строительством самого длинного в мире моста: Макао-Гонконг, длиной 58 км.

Ни для кого не секрет, что китайская экономика развивается семимильными шагами. Конечно же, развитие экономики, промышленности и сельского хозяйства немыслимо без развития строительства, сферы услуг, бизнеса и развития инфраструктуры. Транспортная отрасль, транспортная инфраструктура – всегда являлись, являются и будут являться двигателями развития экономики любого государства. А без строительства новых дорог, железнодорожных путей и аэропортов невозможно построить успешно развитое современное государство.

Сегодня же в Китае строят более 700 метров дорог в час. Задумайтесь. Пока вы спите ночью, в Китае построят еще 5-6 километров новых современных дорог. В чем заключается это «восточноазиатское чудо», что мы можем позаимствовать из опыта строительства новых дорог у наших соседей?

Практически с нуля

Еще пятьдесят лет назад Китай был отсталой страной с преимущественно аграрно-ориентированной экономикой. Дорог с твердым покрытием почти не было, поскольку коммунистические власти Китая считали, что есть более актуальные проблемы в стране, нежели строительство дорог и путей сообщения.

Однако в 1980-х годах в Китае поняли, что без развития инфраструктуры, в том числе и автодорожной, развитие экономики в современном мире невозможно. Власти страны создали план строительства скоростных автотрасс, разработав при этом стандарты качества дорожного полотна. Средства на строительство дорог были найдены из бюджета КНР, бюджета местных властей, а также из сборов за обслуживание, дополнительных пошлин и налогов при приобретении автомобиля, акцизов на бензин. Уже при постройке первых скоростных автомагистралей, власти Китая установили денежный сбор за проезд по дорогам, с целью выплатить кредитные средства, потраченные на их строительство.

Первая автотрасса длиной почти 20 километров была построена в 1988 году. Уже после этого темпы строительства дорог из года в год начинают расти бешеными темпами. За 10 лет КНР построили столько километров дорог, сколько понадобилось ранее странам Европы и США построить за полвека. Вся транспортная отрасль в стране росла на глазах у всего мира не по дням, а по часам. И если ранее дороги строили с помощью двух рук, лопаты и тачки, прицепленной к велосипеду, то теперь в стране появились современные высокотехнологические машины.

В Китае и не думают сбавлять обороты и темпы строительства дорог. В 2001 году общая длина скоростных автомагистралей составила 10 тыс. км. В 2002 – 20 тыс.км., в 2008 – 60 тыс.км. В 2014 году общая протяженность автомагистралей составила более 4 миллионов километров, из которых более 100 тысяч километров – это скоростные автотрассы. В государственной Программе заложен проект, согласно которому к концу текущего года скоростные дороги должны связать все китайские города, в которых проживает минимум 200 тысяч человек. Более того, вместе со строительством дорог, Китай активно строит мосты, переправы и тоннели. Одних только мостов в стране насчитывается более 300 тысяч! И это все построено за 25 лет. На днях китайские власти анонсировали строительство моста из Гонконга в Макао, между которыми скоростной круизный лайнер преодолевает расстояние за два часа.

Современные технологии

Китайцы славятся тем, что они не столько изобретатели, сколько производители. Их технологии строительства позаимствованы из опыта строительства дорог в Европе, США и Японии. Однако Правительство страны, ученые и технологи заранее планируют развитие транспортной сети, учитывая приоритеты в развитии экономики, пассажиропотоков, транспортного потенциала отдельных регионов итд.

Государство и местные региональные власти осуществляют полный контроль за ходом строительства дорог, но подрядчик вкладывает в строительство исключительно собственные средства. И только после того, как объект будет сдан в эксплуатацию, государство и инвесторы заплатят подрядчику полную сумму согласно подписанному соглашению. И это мотивирует компании, взявшиеся за работы, выполнить их в кратчайшие сроки, чего очень не хватает нашим строительным компаниям не только в сфере дорожного строительства.

Китайский социализм

Проезд по китайским дорогам в большинстве своем бесплатный. Но существуют и платные автодороги – построенные за бюджетные средства и частные. Для простых автовладельцев особой разницы нет, однако государственная дорога после 15 лет от даты ввода в эксплуатацию автоматически становится бесплатной, частная же – после 25 лет. Оплата за проезд легковых автомобилей составляет от 1 до 3 рублей за километр, она зависит от погодных условий и времени суток. Для грузовых автомобилей плата за проезд находится в районе 3-7 рублей за километр. Но в Китае, в отличие от Западной Европы и Японии, в городах проезд по дорогам бесплатный. Также в Китае всегда платные автодороги дублируются бесплатными, которые строятся также за бюджетные деньги.

Опыт Китая для России

Уже сегодня Китай и Россия активно сотрудничают в области различных инфраструктурных проектов. Например, вместе создают проекты пограничных переходов и строят их совместными силами и средствами с обеих сторон. В планах также есть проект строительства моста из Благовещенска в соседний Хейхэ, а также моста из с. Покровка в Забайкалье в соседний Китай через реку Амур.

Многие строительно-дорожные компании Китая заинтересованы в инвестициях на территории России. Их интересуют не только проекты на Дальнем Востоке, Забайкалье и Бурятии. Китайцы хотят участвовать в строительстве скоростной магистрали из Западной Европы через Россию в западную часть Китая. Также две дорожно-строительные компании Китая интересуются проектом строительства Керченского моста.

В заключение стоит отметить, что строительство четырех полос автострады длиной в один километр в Китае обходится в сумму менее 3 миллионов долларов. У нас же – в 7 миллионов. Однако у нас другое законодательство и различные дополнительные расходы на перенос существующих объектов инфраструктуры занимают значительную сумму денег. Только вот в Китае строится в год больше 10 тысяч километров дорог, а в России – 600 километров.