бережной малые противолодочные и малые ракетные корабли вмф ссср и россии. С. бережной малые противолодочные и малые ракетные корабли вмф ссср и россии Опытный малый противолодочный корабль проекта 1141 сокол
Соколиная охота (Малые противолодочные корабли проектов 1141 и 11451) Дмитриев Г. С.
ПРОДОЛЖЕНИЕ МПК пр. 1141 – МПК пр. 11451
История создания МПК пр. 11451
В 1979 г. ВМФ и МСП СССР приняли совместное решение о строительстве серии МПК на ПК на базе пр. 1141. Поскольку в состав оружия, конструкцию и технологию постройки предполагалось внести существенные изменения, то проекту был присвоен номер 11451. При его проектировании Зеленодольское ПКБ при участии отраслевых НИИ выполнило ряд НИР:
– изменение геометрии ПК с целью повышения мореходности, управляемости и снижения сопротивления движению;
– замена материала корпуса АМГ-61Н на менее прочный, но традиционный и технологичный сплав АМГ-61;
– замена среднего ГГТА М10 на ГГТА М16 мощностью 10 ООО л.с. с двухскоростным редуктором для обеспечения движения малым ходом. При этом аннулировались агрегаты ДРА-211 и водометные движители малого хода;
– увеличение глубины погружения антенны ГАС до 200 м.
Весной 1980г. началась разработка ТП МПК пр. 11451 и ЭП РК пр. 11452 на базе единой платформы. ЭП ракетного корабля пр. 11452 был закончен осенью 1980 г. Гидродинамическая платформа и механическая установка -те же, что в техническом проекте МПК пр. 11451, разработка которого была завершена в августе 1980 г. Полное водоизмещение противолодочного корабля составило 475 т, боевая (спецификационная) скорость хода -50 узлов.
Его отличие от опытного пр. 1141 заключались в следующем:
– предусмотрена установка ГАК «Звезда М1-01» с увеличенной дальностью обнаружения ПА и глубиной погружения антенны до 200 м;
– торпедные аппараты перенесены в корму и сделаны поворотными;
– вместо носовой АУ АК-630М установлена АУ АК-176;
– установлены 2 ПУ пассивных помех ПК-16;
– незначительно изменена геометрия носовых ПК с целью снижения их влияния на кормовое крыло;
– изменена геометрия кормового КУ, что позволило снизить сопротивление движению корабля;
– взамен двух бортовых рулей установлен один средний, что обеспечило приемлемую управляемость при ходе на крыльях;
– для обеспечения маневрирования на малом ходу предусмотрены две кормовые выдвижные поворотные колонки и носовое подруливающее устройство;
– ГЭУ принята в составе двух ГТУ М10Д мощностью по 20 000л.с. и одной ГТУ М16 мощностью 10 000 л.с. При этом средний агрегат должен обеспечить движение малым ходом;
– взамен вспомогательного ДГН-200 установлен второй ДГР-200. Для гидропитания ПОУ КТ приняты два электроприводных насоса;
– якорная лебедка АЯГ5 заменена на серийный шпиль ШЭГ5;
– в состав механизмов добавлен малогабаритный автоматизированный котлоа- грегат КВА 0,25/3 для обеспечения корабля паром в холодное время года.
Строительство Строительство серии МПК было запланировано на ПО «Море» в г.Феодосии со сдачей головного корабля в 1985г.
Наблюдение за работами вели: главный наблюдающий по проекту -М.И.Малышев; 1 ЦНИИ МО; разработка РКД, ЭТД и техсопровождение – В.Б.Костылев, 1749 ВП МО; постройка на заводе-строителе – 745 ВПМО во главе с Ф.А.Кучумовым.
Зеленодольское ПКБ начало свою работу по выпуску РКД в апреле 1981г. и практически завершило её к лету 1983 г. При этом, осенью 1982 г. пришлось перевыпустить почти все чертежи КУ, где электронно-лучевую сварку заменили обычной аргонодуговой, поскольку на заводе отсутствовало необходимое сварочное оборудование.
Строительство корабля сразу же пошло с отставанием от графика. Основной причиной была физическая неспособность завода-строителя обеспечить необходимое продвижение, когда не хватало кадровых рабочих и специалистов, ИТР, площадей цехов, станочного оборудования. Отсутствовали сварочная электронно-лучевая камера, спусковое устройство. Закладка на стапеле состоялась в апреле 1982 г. Секции подводных крыльев изготовлялись на Северном Машиностроительном предприятии. Достаточно быстро шло изготовление корпусов последующих кораблей: в 1983 г. был заложен второй корпус, в 1985 г. -третий.
Заметное оживление началось с 1986г., однако, оно постоянно тормозилось несвоевременной поставкой приборов ГАК и КАСУ.
Из-за малых глубин в заводском «ковше», которые исключали спуск корабля с крыльевыми устройствами, пришлось изготовить технологический спусковой понтон (проектант -Западное ПКБ), и разработать следующую схему строительства:
Приниципиальная схема ГЭУ корабля пр. 11451
Основная ГТУ М1 ОД: 1. ГТД ДД50; 2. Верхний редуктор РД50; 3. Нижний конический редуктор Р1Д50. Маршевая ГТУ М16; 4. ГТД АН71; 5. Двухскоростной редуктор Р016; 6. Верхний редуктор РД50; 7. Нижний редуктор Р1Д501.
– корпус корабля без крыльев спускается на воду и докуется в спусковом понтоне, который затем поднимается на береговую достроечную площадку;
– крыльевые устройства, угловые редукторные передачи и механизмы привода закрылков монтируются под кораблем в спусковом понтоне;
– корабль после окончания монтажа и спуска на воду устанавливается у запад – ного мола, ограничивающего заводской «ковш», где имеются достаточные глубины.
Весной 1987 г. корпус корабля был спущен на воду, поставлен на понтон и поднят на берег для монтажа и окончательной достройки. Спуск готового корабля состоялся в августе 1987г., а в сентябре был первый выход в море, в ходе которого МПК легко вышел на крыло.
В октябре корабль своим ходом перешел в Феодосийскую ВМБ для проведения дальнейших испытаний.
Испытания дали следующие результаты:
– ходовой дифферент был очень близок к расчетному;
– скорость хода 50 узлов достигалась при мощности 25 000 л.с. (по проекту – 30 000 л.с.), что увеличивало дальность плавания;
– максимальная скорость составила 65 узлов (по проекту -60 узлов);
– выход на крыло происходил под любым углом к волне на волнении V баллов;
– параметры качки были ниже расчетных;
– корабль легко управлялся на любой скорости;
– полностью отсутствовали трещины в ПК и стойках;
– практически отсутствовала коррозия корпуса;
– стрельба торпедами была успешной на всех скоростях движения до 50 узлов при высоте волны до 4 м.
Были выявлены следующие недостатки:
– при очередном доковании обнаружилась кавитационная эрозия гребных винтов, которая со временем остановилась;
– начались течи в ОДУ (как и на пр. 1141);
– тепловыделения приборов ГАК оказались существенно выше расчетных, что потребовало переделки системы приборной вентиляции.
Порой возникали нестандартные ситуации:
– при стрельбах практическими торпедами на ходу одна из торпед, выпущенная аппаратом ЛБ, захватила головкой самонаведения собственный корабль и гналась за ним в течение 6 мин, но не догнала;
– во время перехода на очередные стрельбы корабль попал в зону VI-балльного волнения и в течение 30 мин двигался со скоростью 50 узлов.
Государственные испытания корабля проводились под руководством О.Н.Жижина и оказались вполне успешными. Все основные ТТХ были подтверждены, и 30 декабря 1987 г. был подписан приемный акт. Корабль находился на заводе до апреля 1988г., а затем убыл своим ходом в г.Севастополь, где вошел в состав БрОВР под тактическим номером «МПК-215».
Для успешной эксплуатации корабля, учитывая опыт МПК пр. 1141, был доработан проект СПД, который получил номер «СПД-201». Док построили в Николаеве весной 1987 г. Местом постоянной дислокации корабля и дока стала Южная бухта г.Севастополя. Служба «МПК-215» проходила в целом успешно за исключением протечек в ОДУ.
Весной 1989 г. корабль вышел в море. При ТНВ + 32° С и температуре забортной воды +26°С и общей мощности 45 000 л.с. была достигнута скорость 62 узла.
В январе 1990 г. были проведены в полном объеме мореходные испытания. Высота волн достигала 3,2-3,4м. Замерами установлено:
– длительность выхода на крыльевой режим -около 50 с;
– скорость хода при общей мощности ГГТА 25 000 л.с. – 47 узлов;
– килевая качка при ходе на крыльях -3-5°;
– бортовая качка при ходе на крыльях -6-10°;
– параметры качки и уровни перегрузок существенно зависят от работы системы управления закрылками «Коралл-451»;
– носовые закрылки мало эффективны;
– килевая качка при движении малым ходом -2-3°;
– бортовая качка при движении малым ходом -4-6°;
– уровни перегрузок ниже расчётных и замеренных на корабле пр. 1141;
– все виды оружия исправно и безотказно работают в условиях V-балльного волнения.
По результатам испытаний было принято решение отключить носовые закрылки от системы управления, демонтировать механизмы и трубопроводы, что существенно упростило корабль. Сами закрылки были приварены в фиксированных положениях таким образом, чтобы компенсировать гидродинамическую несимметрию, возникшую вследствие неточностей (погрешностей) при постройке.
Окончание строительства второго корабля планировалось в 1989 г., однако, летом 1989 г. произошло стихийное бедствие на заводе: во время сильнейшего ливня поток дождевой воды хлынул в открытое мазутохранилище, мазут всплыл и потек к морю через цех, где строился корабль. Поэтому срок его сдачи пришлось перенести на следующий год.
Испытание второго корабля начались осенью 1990 г. Были проведены расширенные замеры вибрации, показавшие очень низкие значения -существенно ниже нормативных. Приемный акт подписан 30 декабря 1990 г. Весной 1991г. корабль, получивший тактический номер «МПК-220», перешел в г.Севастополь, где в Южной бухте пришвартовался к плавдоку «СПД-201» рядом с «МПК-215».
При разделе ЧФ оба корабля подняли Андреевский флаг.
Окончание строительства третьего корабля планировалось в 1992г., но по причине развала СССР было перенесено на 1993 г. Затем Россия передала Украине права на этот корабль.
По состоянию на 1992 г. на заводе строился еще один корабль. Его корпус имел готовность около 40%. Были попытки достроить четвертый для иностранного заказчика, причем с разными вариантами вооружения, но Россия и Украина не смогли договориться по этому вопросу. В 2007 г. недостроенные корабли все еще находились на заводе.
Создатели кораблей пр. 11451: главный конструктор -Е.И.Овсиенко (в 1980- 2003гг.); заместители главного конструктора -Н.Г.Кондратьев (в 1981-89гг.), Г.Я.Кузин (в 1986-95 гг.), В.В.Леонов (в 1991-96 гг.); старшие строители -А.Ф.Гор – бенко, В.И.Чебаненко.
Следует отметить еще одно обстоятельство. Учитывая выдающиеся показатели МПК пр. 1141, решено было выдвинуть ряд его создателей на соискание Государственной премии СССР. Весной 1981г. в ЗПКБ состоялся Техсовет, на котором тайным голосованием были выдвинуты в соискатели от бюро следующие сотрудники:
Е.И.Овсиенко – главный конструктор;
А.М.Шейдвассер -заместитель главного конструктора;
К. Г. Коротаев -начальник отдела гидромеханики;
Э.Т.Пасечник -начальник отдела корпусных конструкций и расчетов прочности. Но руководство бюро не спешило представлять проект 1141, а решило дождаться окончания строительства и сдачи серийного МПК на ПК пр. 11451.
В декабре 1990 г. Э.Т.Пасечник в Киностудии МО СССР подобрал группу для съемки фильма о серийном корабле. В феврале 1991г. фильм «Противолодочные корабли на подводных крыльях» был готов. Но из-за распада СССР выдвижение соискателей на Государственную премию СССР уже потеряло смысл. Так создание самых больших в мире боевых кораблей на подводных крыльях осталось без общественного признания.
Назначение и решаемые кораблем задачи
Корабль предназначался для борьбы с ПЛ противника в прибрежных районах морей и океанов в пределах операционных зон ВМБ самостоятельно, в составе КПУГ, во взаимодействии с другими силами и средствами ПЛО. МПК пр. 11451 официально был классифицирован как противолодочный корабль 3 ранга, осуществляющий циклический поиск ПЛ противника с помощью ОГАС. После обнаружения и классификации ПЛ корабль должен был на высокой скорости перемещаться в район контакта с ПЛ и применять по ней оружие. Высокая скорость корабля резко повышала эффективность ПЛО в прибрежной зоне. Наиболее эффективным был противолодочный поиск двумя или тремя однотипными кораблями. Корабли этого проекта отличались высокой мореходностью, не теряли своих ходовых качеств даже в условиях V-VI-балльного волнения.
Групповая атака ПЛ под управлением КАСУ МВУ-226-1 по данным ГАК «Звезда-М1-01», сопряженного с аппаратурой «Герань» и навигационным комплексом «Бейсур» КПУГ в составе двух (схема слева) и трех (схема справа) МПК пр. 11451.
Состав КПУГ из двух кораблей пр. 11451, приступивший к поиску П/1 по вызову, с высокой степенью вероятности мог лодку обнаружить, осуществить длительное слежение за ней, передавая друг-другу ЭДЦ, а по распоряжению и уничтожить на любом этапе слежения, при этом один из кораблей брал на себя функцию наводящего, другой-атакующего.
Боевые возможности КПУГ из трех кораблей были еще эффективнее: расширялся район поиска ПЛ; обнаруженную ПЛ одновременно контролировали два корабля (один на переходе); с принятием решения на уничтожение ПЛ, сокращалось время нанесения удара, т.к. второй из наводящих кораблей уже заранее занимал выгодное тактическое положение для выполнения ЦУ (это имело особо важное значение при решении на уничтожение ПЛ сразу же после классификации цели); при неуспешной атаке сохранялась возможность повторения удара без обмена функций атакующего и наводящих кораблей, что сокращало время выхода в атаку; появлялся ряд других преимуществ.
С принятием на вооружение РПК «Медведка» ударные возможности КПУГ возрастали еще больше: увеличивалась дистанция удара и атака проходила скоротечнее.
Кроме этого, мощный ГАК «Звезда», установленный на «Соколах», в комплексе с КАСУ «Гангут» мог обеспечить ЦУ ударному оружию любого корабля, вооруженному системой групповых атак. Так, УРПК «Метель» или УРК «Раструб» имели большую дальность действия, но она не обеспечивалась собственными корабельными радиотехническими средствами, этим комплексам для применения на полную дальность необходим был выносной пост ЦУ.
Альбом чертежей МПК пр. 11451
Теоретический чертеж (проекция «Корпус» увеличена в два раза).
Боковой вид
1. Огонь «Хмель-Ш»; 2. Огонь кормовой; 3. Огонь кильватерный; 4. Шпиль швартовный; 5. Биконическая антенна; 6. Торпедный аппарат ТР-224; 7. АУ АК-630М; 8. Визирная колонка РЛС МР- 123-01; 9. Огонь кильватерный; 10. Контрольный штырь МГС-407К; 11. Антенна МГС-407К; 12. Антенна РТС «Герань»; 13. Антенна К-698-2; 14. Огонь «Хмель-Ill»; 15. Огонь топовый; 16. Антенна РЛС МР-220; 17. Тифон; 18. Антенна РЛС 6730-5; 19. Антенна штыревая 6 м; 20. ПУ комплекса ПК-16; 21. Антенна РЛС МР-123-01; 22. Огонь якорный белый; 23. Огонь якорный синий; 24. Огонь маневроуказания; 25. Радиопеленгатор АРП-50СВ; 26. Антенна комплекса АДК-3; 27. Антенна штыревая 10 м; 28. АУ АК-176; 29. Шпиль якорный; 30. Якорь Матросова; 31. Брызгоотбойник; 32. Подруливающее устройство; 33. Шахта контейнера ГАК «Звезда М1-01»; 34. Отвод газовыхлопа дизельгенераторов; 35. Обтекатель нижнего редуктора УПР; 36. Руль; 37. Выдвижная поворотная колонка. 81. Помещение газоходов; 82. Шахта воздухозабора ГТУ М16; 83. Шахта воздухозабора ГТУ лб; 84. Шахта воздухозабора ГТУ пб; 85. СПТ; 86. Бокс; 87. Санузел комсостава; 88. Тамбур; 89. Коридор надстройки; 90. Помещение ЭТД; 91. ГКП; 92. Вентиляторные; 93. Помещение ПЗРК; 94. Подбашенное отделение АУ АК-630М; 95. Помещение тросоукладчика; 96. В/ч блоки МР-123-01; 97. АП МР-123-01; 98. Ходовая рубка; 99. Приборы торпедиста; 100. Камбуз; 101. Станция ОХТ; 102. Водолазное имущество; 103. Тамбур; 104. Кладовая инвентаря; 105. Головка вентилятора; 106. Лотовая площадка.
Вид сверху и планы надстроек
Продольный разрез
38. Газоход ГТУ М16; 39, 72. Шахта воздухозабора ГТУ М16; 40. Подбашенное отделение АК-630М; 41, 68. Помещение осмотра контейнера; 42. Помещение тросоукладчика; 43. Коридор надстройки; 44. В/ч блоки МР-123-01; 45, 47. ГКП; 46. АП МР-123-01; 48. Сквозной проход-закрытый мостик; 49. Ходовая рубка; 50. Вентиляторная №2; 51. Помещение (кранец) ПЗРК (в ДП); 52. Хозяйственная; 53. Шкиперская; 54. Подбашенное отделение АК-176; 55. Форпик-помещение подруливающего устройства; 56. Отсек ГАК; 57, 58. Каюты офицеров; 59. Пост ГАК; 60. Каюта мичманов; 61. Топливная цистерна №1; 62. Топливная цистерна №3; 63. Коридор команды; 64. Пост РЛС; 65. Выгородка эхолота; 66. Гиропост; 67. Шахта контейнера; 68. Помещение осмотра контейнера (в ДП), кладовая провизии по пб, помещение ВЧ-блоков НРЛС МР-220, кладовая химимущества по лб; 69. Лебедочное отделение; 70. ПЭЖ; 71. Помещение воздухозаборных шахт ГГТА; 73. ГО; 74.ТО; 75. МО; 76. Помещение ГРЩ №2 (в ДП); 77. Нижнее редукторное отделение; 78. Верхнее редукторное отделение; 79. Нижнее румпельное отделение; 80. Верхнее румпельное отделение.
Нижняя палуба и платформа
107. ВПК-1-1; 108. Шкаф для шлангов питьевой воды; 109. Вьюшка; 110. Цистерна циркуляционного масла редуктора М10Д; 111. Верхнее редукторное отделение; 112. Помещение ГРЩ; 113. Турбинное отделение; 114. ГГТА М10Д; 115. ГГТА М10Б; 116. Шахта воздухозабора среднего ГГТА; 117. Шахта воздухозабора ГГТА лб; 118. Помещение осмотра контейнера; 119. ВЧ-блоки МР-220; 120. Коридор; 121. Приборы химической разведки; 122. Коридор команды; 123. Кубрик №2; 124. Каюта мичманов; 125. Коридор комсостава; 126. Каюты офицеров; 127. ЗИП БЧ-2; 128. Шкиперская; 129. Хозяйственная; 130. Цепной ящик; 131. Агрегатная АК-176; 132. Подбашенное отделение АК-176; 133. Кают-компания; 134. Каюта командира; 135. Радиорубка; 136. Трансляционная; 137. Кубрик №1; 138. Сухая провизия; 139. Мокрая провизия; 140. Рефрижераторная камера; 141. ПЭЖ; 142. Помещение воздухозаборных шахт; 143. Шахта воздухозабора ГГТА пб; 144. Цистерна циркуляционного масла редуктора М10Б; 145. Кладовая взрывателей; 146. Ручное оружие; 147. Верхнее румпельное отделение; 148. Нижнее румпельное отделение; 149. Цистерны запасного масла ДГ, редукторов бортовых ГГТА и циркуляционного масла редуктора среднего ГГТА; 150. Вспомогательный котел; 151. Машинное отделение; 152. Цистерна отработанного масла; 153. ГГТА М16; 154. Топливная цистерна №8; 155. Генераторное отделение; 156. Топливная цистерна №6; 157. Лебедочное отделение; 158. Цистерна пресной и опресненной воды; 159. Агрегатная РЛС; 160. Гиропост; 161. Пост РЛС; 162. Помещение панелей гидравлики; 163. Отсек ГАК; 164. Форпик; 165. Пост ГАК; 166. Ппомещение вычислительного комплекса; 167. Агрегатная вычислительного центра; 168. Шахта контейнера; 169. Топливная цистерна №5; 170. ДГ-200; 171. Топливная цистерна №9; 172. Нижнее редукторное отделение.
Вид с носа, вид с кормы, поперечные разрезы
173. Пост РЛС; 174. Кубрик №2; 175. ГКП; 176. Коридор команды; 177. Кубрик №1; 178. Пост вычислительного комплекса; 179. ПЭЖ; 180. Уиывальная команды; 181. Подбашенное отделение АК-630М; 182. ОХТ; 183. Водолазное имущество.
Кораблестроительные элементы и характеристики*
* данные приведены по заказу №501
Главные размерения (по проекту):
водоизмещение, т:
стандартное 362,1 (364,0)
нормальное 415,1 (417,0)
полное 468,1 (470,0)
длина корпуса, м
наибольшая 49,97 (49,97)
по КВЛ 44,75 (44,80)
ширина корпуса, м
наибольшая 9,90 (9,89)
по КВЛ 9,19 (9,2)
габаритная по крыльям 21,10 (21,13)
высота борта от ОП, м:
в носу 6,05 (6,00)
на миделе 5,53 (5,52)
в корме 5,52 (5,40)
высота корабля габаритная 17,29 (17,29)
осадка при водоизмещении, м:
габаритная при нормальном 7,13 (7,2)
расчетная при стандартном 1,83 (1,82)
расчетная при нормальном 1,99 (1,99)
расчетная при полном 2,16 (2,16)
габаритная высота корабля от ОП, м:
корпус 5,727
палуба надстройки 1 яруса 7,346
палуба надстройки 2 яруса 9,961
мачта 16,000
антенна основная 17,290
габаритная высота при заваленной мачте 13,500
Мореходность, непотопляемость, остойчивость.
В целом, соответствовали данным опытного корабля. Мореходность по безопасности плаванья ограничивалась VIII баллами, по использованию оружия -V баллами волнения моря. Выдерживаемая скорость ветра при качке-52,5м/с при нормальном водоизмещении. Запас плавучести при нормальном водоизмещении составлял-1343 м3 . Площадь парусности при нормальном водоизмещении -290 м2 . Начальная поперечная метацентрическая высота при нормальном водоизмещении – 2,11м, продольная -при нормальном водоизмещении -84 м.
Маневренные характеристики, инерция.
Были такие же, как и у опытного корабля. Из положения ГТУ «Стоп» до ПХ в водоизмещающем положении проходит не более Змин, а на крыльях до скорости 50уз -не более 3,5мин. С ПХ вперед в водоизмещающем положении до «Стоп» проходит не более 45 с, до ПХ назад -59с.
Запасы и автономность.
Запас топлива полный составлял 105 т, наибольший -123,2 т, масла полный – 1,0 т, наибольший -3,12 т.
Автономность по запасам провизии и воды составляла 7 суток. Пресная вода принималась из расчета 15 л воды на человека в сутки (всего на 3 суток), в дальнейшем использовались опреснители.
Общее расположение и устройства
Архитектура и общее расположение.
Корабль имел практически аналогичную архитектуру с пр. 1141, но ТА были перенесены в кормовую часть корпуса в связи с необходимостью удифферентовки корабля из-за размещения в носу более тяжелой АУ АК-176. Для обеспечения надлежащего угла установки ТА по условиям приводнения торпед за габаритами нового КУ и зарядки предусматривались кринолины, обеспечивающие также сквозной проход экипажа по верхней палубе. Ходовая рубка была приподнята на пол-яруса для улучшения обзора из-за более крупной АУ АК-176.
Принципиально общее расположение, номенклатура и площади помещений изменений, в сравнении с опытным кораблем, не претерпели. ЭУ была расположена в корме и отделялась (как основной источник шума) от БП и жилых помещений лебедочным и другими вспомогательными отделениями, играющими роль шумового буфера. Все жилые помещения были расположены под верхней палубой и оборудовались бортовыми иллюминаторами. На нижнем твиндеке размещались все БП и агрегатные кроме радиорубки, находившейся в офицерском отсеке. В надстройке находились: ГКП, ходовая рубка, камбуз, рубка дежурного и торпедиста, санитарный блок команды, блоки высокой частоты РЛС «Вымпел» и другие помещения. Пост сигнальщика был расположен на палубе надстройки 1-го яруса. Расположение помещений обеспечивалось закрытым проходом без выхода на верхнюю палубу. На серийном корабле дополнительно выделялись: помещение эксплуатационно-технической документации, станция пенотушения и отдельное помещение для второго главного распределительного щита.
Корпус и крыльевое устройство, обводы, компоновка, выбор материала.
При разработке ТП нового корабля был введен ряд изменений, позволивших улучшить дифферентовку, остойчивость и ходовые качества. Были подняты килевая линия и батоксы в кормовой части, видоизменена форма реданов и увеличена общая ширина корпуса на 200 мм. Это позволило увеличить клиренс в районе кормового редана на 0,3 м, так как при движении на крыльях опытного МПК при умеренном волнении наблюдалось замывание днища гребнями волн. Все изменения производились с учетом разрабатываемого пр. 11452 и итогом стало наличие скулы, простирающейся от форштевня до транца, V-образная форма шпангоутов в носовой части и наличие двух реданов, установленных в районе 9 и 16 теоретических шпангоутов.
Создание цельносварного корпуса из алюминиевых сплавов было сложной технической задачей, связанной с многочисленными трудностями. Главная из них – обеспечение прочности при минимально допустимом весе, что определяло боевые и эксплуатационные характеристики корабля. На серийном корабле для обеспечения технологичности конструкции корпуса и снижения трудоемкости постройки были приняты и отличные от опытного корабля марки сплавов, клеесварные и цель- нопрессованные панели, что повлекло некоторое увеличение весов корпуса, но, тем не менее, весовая отдача осталась на достаточно высоком уровне. Применялись сплавы малой прочности (АМГ-61) и средней прочности (АМГ-61Н и АМГ-62Т).
Система набора корпуса была продольной с расстоянием между продольными ребрами жесткости – 200 мм и со шпацией по бортам, палубе и днищу -800 мм. Для исключения надстройки из общей прочности был применен стальной расширительный гофр, соединенный с надстройкой клепкой.
Соединение конструкций корпуса осуществлялось аргоно-дуговой и контактной сваркой. Шпангоуты таврового типа по днищу выполнялись сварными из листового материала, по бортам и палубе -из прессованного. Всего 56шп., 7 водонепроницаемых отсеков.
Принятая в проекте крыльевая схема была аналогична пр. 1141. Два расположенных побортно передних крыла включали в себя стартовые и пересекающие свободную поверхность воды элементы. Передние крылья имели переменную килева- тость с углом стреловидности в 45° и относительной толщиной 4-6,6%, обеспечивая непрерывное обтекание до максимальных скоростей. При этом кавитационные явления носили местный характер и не влияли на подъемную силу крыла. На участке от стойки до слома несущего элемента были установлены закрылки, но длина их, по сравнению с пр. 1141, была сокращена. Стойки имели параболический профиль со срезанной задней вентилирующей кромкой. Кормовое крыло было выполнено глубокопогруженным, с килеватостью 8° и в плане имело (в отличие от пр. 1141) переменную по размаху стреловидность: по передней кромке -14° на центральном и 29° на внешних участках; по задней кромке – 5°45 На кормовом крыле также были предусмотрены закрылки, облегчавшие выход корабля на крыло. Площадь кормового крыла была увеличена на 8%, а для увеличения клиренса носовое и кормовое крылья были опущены на 0,25 м.
Крыльевое устройство из титанового сплава 48-ОТЗВ прошло натурную проверку на опытном корабле типа «Сокол» и показало вполне удовлетворительные прочностные и усталостные характеристики, хорошую коррозионно-усталостную
прочность. Этот сплав был использован для КУ и серийных кораблей. Предполагалось для соединения узлов и секций КУ применить электронно-лучевую сварку, но к сожалению, на выбранном для постройки кораблей заводе такое оборудование отсутствовало. В процессе проработки проекта продолжалось изучение вопроса о применении для КУ сталей марок: ДИ-21, ЗИ-80, АК-25. КУ были выполнены сварными наборной конструкции с обеспечением непроницаемости. К корпусу корабля крепились с помощью болтовых фланцевых соединений с обеспечением электроизоляции болтами, втулками, применением стеклопластика.
По результатам опытной эксплуатации «Сокола» пр. 1141 были внесены изменения в комплексную защиту корпуса и крыльев корабля пр. 11451 от коррозии и обрастания.
Движительный комплекс.
Выбор типа движителя для корабля на ПК обуславливался достижимыми про- пульсивными качествами для заданной скорости хода, надежностью эксплуатации двигателей и движителей, производственными мощностями страны. Наиболее высокие пропульсивные качества на скоростях около 60 узлов оставались у гребного винта. В плане обеспечения надежности эксплуатации предпочтительнее были водометы. Но в СССР в то время отсутствовал опыт создания водометных установок большой мощности, а промышленность не располагала необходимыми мощностями для их производства. Впрочем, работы по их проектированию продолжали вестись непрерывно и успешно. В ЗПКБ также выполнялась проработка проекта МПК с водометными движителями (шифр «Орлик») и различным составом оружия ПЛО и ПВО. С учетом вышеназванных обстоятельств серийному «Соколу» в качестве движителя определили гребной винт.
Для обеспечения движения МПК на ПК пр. 11451 было предусмотрено шесть соосных разновращающихся гребных ВФШ: два бортовых носовых трехлопастных винта правого вращения диаметром 1175 мм, два бортовых кормовых трехлопастных винта левого вращения диаметром 1120 мм, один средний носовой трехлопастный винт правого вращения диаметром 1270 мм, один средний кормовой трехлопастный винт левого вращения диаметром 1230 мм. Винты размещались попарно на обтекаемых гондолах трех вертикальных колонок кормового комплекса под крылом.
Испытания и опытная эксплуатация корабля пр. 1141 выявили недостаточные тяговые характеристики водометов для обеспечения хода в водоизмещающем положении. Фактически, скорость на тихой воде не превышала 7,0 узлов при работе двигателей на полную мощность. При волнении моря в V баллов и движении против ветра скорость падала до нуля, и для обеспечения приемлемых скоростей часто использовались главные двигатели, что было неэкономично. По этой причине для серийного корабля была разработана специальная маршевая ГТУ, обеспечивавшая движение корабля малым ходом парой винтов средней колонки.
Устройство управления закрылками.
Управление передними и задними закрылками осуществлялось автоматической системой «Коралл» с помощью гидроцилиндров. Гидроцилиндры размещались в стойках непосредственно у закрылков, а их работа обеспечивалась насосами, установленными на ГТД газотурбинных установок М10Д. Максимальные углы перекладки закрылков до упора +15°. С включением системы автоматического управления «Коралл» на волнении моря с высотой волн до Зм размахи качки (удвоенная амплитуда) уменьшались по крену до 4,6°, по дифференту -до 4,9°, по рысканию -до 3,5°. Включение системы «Коралл» производилось на пульте ходового поста.
Рулевое устройство.
На серийном «Соколе» был принят только один средний небалансирный руль весом 960 кг с площадью пера 2,38 м и углом перекладки ±30°. Время перекладки руля на полном ходу 10с, на малом ходу -40с. Привод гидравлический. Гидроцилиндры устанавливались в верхнем румпельном отделении. Питание гидроцилиндров на ПХ обеспечивалось от насосов (рабочее давление -250 кг/см2 ) на ГТУ Ml0Д, на MX -от насосных агрегатов MX из нижнего румпельного отделения. Управление рулем было автоматическим, следящим, дистанционным от системы «Коралл»; дублирование управления – местным, от рукоятки гидроусилителя. Имелось два поста управления рулем: в ходовой рубке и в верхнем румпельном отделении.
Подруливающие устройства.
Обеспечивали маневрирование на малых ходах (до 6 узлов) передних и задних малых ходах и без хода, отхода и подхода к причалу при неработающих главных двигателях. Для этого предназначались две выдвижные движительно-рулевые колонки ВДРК и одно подруливающее устройство ПУ7. ВДРК были установлены в нижнем румпельном отделении, ПУ7 -в форпике. Управление было дистанционным из ходовой рубки и местным из мест установки устройств.
Швартовное и якорное устройства.
Для швартовки на корабле были установлены две носовых и две кормовых кипо- вых планки, четыре носовых и два кормовых кнехта, две носовых и кормовых вьюшки. Имелось два мягких кранца. В носовой части корабля устанавливался электрогидравлический швартовный шпиль ШЭГ 8 (номинальное тяговое усилие -1250 кгс) со скоростью выборки швартовного каната 0,333 м/с. Имелся электроручной шпиль ШЭР, рассчитанный на усилие 600 кгс. Корабль укомплектовывался двумя носовыми и двумя кормовыми швартовными канатами длиной по 75 м и окружностью 90 мм.
Якорное устройство обеспечивало постановку корабля на якорь при глубинах до 40 м. В верхней части форштевня был размещен один якорь Матросова Л-150 массой 150 кг. Диаметр якорной цепи из пяти смычек (по 25 м) 17,5 мм, общий вес – 771кг. Имелся один цепной стопор, а выборка цепи шпилем ШЭГ 8 происходила за 40-50с.
Подъемно-опускное устройство ГАС.
Для Для обеспечения работы опускаемой части ГАК М-369 «Звезда-М1-01» на корабле было предусмотрено ПОУ КТ. Оно было разработано на основе опытного ПОУ КТ корабля пр. 1141. Изменения в части конструкции и характеристик были обусловлены принятием в качестве средства обнаружения ПА более мощного гидроакустического комплекса. Были применены два отдельно стоящих электроприводных насоса (вместо насосов на ДГН-200), установлена механическая связь лебедки с насосами (вместо электроследящей), увеличена длина кабель-троса до 200 м, внесены другие изменения. ПОУ КТ обеспечивало опускание контейнера на глубину до 200 м, удержание контейнера на заданной глубине, подъем контейнера с любой до промежуточной глубины, заводку, удерживание и закрепление контейнера в корабельной шахте, дополнительный подъем контейнера в герметичный отсек для осмотра приборов, определение положения контейнера в шахте относительно ДП корабля и другие функции. Основные механизмы ПОУ КТ размещались в лебедочном отделении.
Комплектация и обитаемость
Штат команды составляли: 5 офицеров, 6 мичманов и главстаршин, 28 старшин и матросов. Такая комплектация обеспечивала работу всех боевых и технических средств корабля при повышенных степенях боевой готовности и основных -при пониженных.
Еще на опытном «Соколе» был достигнут уровень обитаемости, присущий водоизмещающим кораблям. На МПК пр. 11451 условия обитаемости, невзирая на увеличившуюся численность экипажа, стали еще более комфортными. Площади жилых помещений увеличились, а приемлемый микроклимат в каютах и на БП мог поддерживаться при плавании во всех морях СССР, что отвечало ТТЗ.
Весь командный состав занимал один отсек: офицеры -в одной одноместной и двух двухместных каютах, мичманы и главстаршины -в одной шестиместной каюте. Для приема пищи и отдыха командного состава предусматривалась кают-компания. Старшины и матросы были размещены в двух шестнадцатиместных кубриках купейного типа с двухъярусным расположением коек.
Вооружение и защита
Гидроакустический комплекс МГ-369 «Звезда-М1-01».
На серийных «Соколах» впервые стал устанавливаться гидроакустический комплекс нового поколения с цифровой обработкой акустических сигналов МГ-369 «Звез- да-М1-01» с опускаемой приемоизлучающей антенной. ГАК предназначался для обнаружения, сопровождения и определения координат ПЛ, выдачи координат в системы сбора и обработки информации и в систему управления стрельбой противолодочным оружием, опознавания и гидроакустической связи с ПЛ в погруженном состоянии.
Глубина погружения опускаемой антенны находилась в пределах от 20 до 200 м. Точность измерения по дальности – 1%, по пеленгу-1,8°. Пределы работы по скорости дрейфа корабля ограничивались V баллами волнения моря. ГАК был сопряжен с КАСУ МВУ-226-1, навигационным комплексом «Бейсур-431», УСГ-1, ПОУКТ 1-1. Время постановки или выборки антенны равнялось 2 мин, время непрерывной работы комплекса -72ч. Готовность к работе из «холодного» состояния -30 мин, из состояния «подогрева» – 300с.
Аппаратура приема информации от РГАБ.
Корабль оборудовался приемно-индикаторным постом системы МГС-407 (МГС-407К) предназначенной для приема и обработки данных от радиогидроакустических систем и РГАБ: от 20 РГС системы МГС-407 или 10 РГАБ системы МГ-409. Время непрерывной работы 240 ч, со средним временем восстановления не более 1ч.
Средства уничтожения ПЛ.
В кормовой части корпуса побортно устанавливались два четырехтрубных ТА ТР-224, предназначенных для стрельбы по ПЛ и НК противника. Аппаратный угол обстрела в нос -35° от ДП. Высота линии огня -0,95 м. Способ стрельбы пороховой, скорость вылета торпеды не более 22 м/с. Пределы использования торпедного оружия -бортовая качка с амплитудой 4,2° и периодом 4,86 с; килевая качка с амплитудой 3,5° и периодом 5,4 с; волнение моря не более V баллов. Время загрузки торпед в аппараты составляло 40 мин. Погрузка торпед производилось в базе при помощи торпедопогрузочных устройств. Торпеды СЭТ-72 хранились в трубах ТА (срок хранения до одного года), контактные взрыватели -в герметичном шкафу в погребе взрывателей. Электроподогрев и вентиляция торпед производились от корабельных систем. Использование торпед было ограничено скоростью хода МПК – не более 46 узлов.
Первые отечественные универсальные самонаводящиеся малогабаритные (калибр 40,25 см) электрические торпеды СЭТ-72 (главный конструктор В.И.Сендерихин) были приняты на вооружение ВМФ СССР в 1972 г. и предназначались для уничтожения ПЛ и НК противника.
Система управления противолодочным оружием и групповыми действиями кораблей.
КАСУ предназначалась для наглядного отображения надводной и подводной обстановки, управления групповым взаимодействием кораблей КПУГ и управления противолодочным оружием.
На опытном корабле типа «Сокол» была установлена опытная КАСУ МВУ-226 «Гангут-1141». Ее испытания прошли успешно и на серийных кораблях было принято решение устанавливать усовершенствованный вариант -МВУ-226-1, сопряженный с аппаратурой «Герань». КАСУ МВУ-226-1, как было отмечено выше, управляла противолодочным оружием и тактической группой кораблей. Она обеспечивала выдачу ЦУ и сопровождение ПЦ гидроакустическим комплексом МГ-369 «Звезда-М1-01». КАСУ МВУ-226-1 производила сбор, обработку и одновременное наглядное отображение воздушной, надводной и подводной обстановки; осуществляла взаимный обмен информацией, взаимное ориентирование и индивидуальное опознавание кораблей КПУГ при решении ими задач поиска, преследования, уничтожения ПЛ и НК противника; наглядно отображала текущее состояние радиотехнического вооружения и оружия корабля; обеспечивала сигнализацию об обнаружении ПЛ противника и выдачу ЦУ ГАК «Звезда М1-01» своего корабля; обеспечивала выдачу ЦУ по НЦ и ПЦ РЛС МР-123-01; осуществляла управление групповыми действиями КПУГ и управление оружием ПЛО своего корабля; обеспечивала решение учебно-тренировочных задач, документирование решенных задач с определением предельной дальности ГАК и определением оптимальной глубины погружения контейнера; обеспечивала вычисление и воспроизведение на ИКО пульта командира сектор относительно опасных курсов. Дальность приема ЦУ составляла 22 км, дальность работы визирного устройства-8 км, при скорости цели до 60 узлов и собственной скорости МПК 60 узлов. Пределы бортовой и килевой качки не должны были превышать 5°. Готовность к стрельбе из «холодного» состояния не превышала 3 мин.
Аппаратура «Герань» предназначалась для обмена информацией и взаимной ориентацией кораблей ПЛО, вооруженных системами МВУ-226, МВУ-226-1, СУ-504 или «Дозор». В состав аппаратуры входили: антенное устройство, детекторное устройство, прибор ввода, выдачи и отображения информации, приемопередатчик и фильтр. Время готовности к работе не более Змин и время непрерывной работы не менее 24 ч.
Зенитно-артиллерийское вооружение.
Для борьбы с ВЦ, НК малого водоизмещения и уничтожения плавающих мин зе- нитно-артиллерийское вооружение корабля состояло из АУ АК-176 и АК-630М.
Одноствольная автоматическая 76,2-мм артиллерийская установка АК-176 была расположена в носовой части корабля перед ходовой рубкой.
Перезарядка (подпитка) АУ была безостановочной с непрерывным водяным охлаждением ствола. Основная система управления стрельбой была радиолокационной от РЛС МР-123/176, резервная полуавтоматическая-от прицельного устройства (конденсора) 221А, входящего в состав АУ и ручная-с помощью приводов от прицельного устройства ВД-221.
Применение АУ ограничивалось скоростью ВЦ до 700 м/с и скоростью своего корабля до 60 узлов. Использование АУ было возможным при максимальных значениях волнения моря V баллов, бортовой качки ±20° с периодом не менее 5 с, суммарной скорости ветра не более 45 м/с.
Шестиствольная автоматическая 30-мм артиллерийская установка АК-630М размещалась на палубе первого яруса кормовой части надстройки. Основная СУАО – РЛС МР-123/176 «Вымпел» с предусмотренным каналом резервного управления от визирной колонки, а ручное управление -с помощью приводов от прицельного устройства ВД-221. Условия использования оружия те же, что и для АК-176.
Артиллерийская установка АК-176
Основные ТТХ АУ АК-176:
длина ствола, калибров…………………………………………………………………………….. 58
режимы скорострельности, выстр/мин…………………………………………………….. 30, 60, 120-130
дальность стрельбы, км…………………………………………………………………………….. 10,2-11,6
(самоликвидация)
боекомплект унитарных снарядов, шт……………………………………………………… 152
углы вертикального наведения………………………………………………………………… -Г +85°
углы горизонтального наведения …………………………………………………………….. по 140° на борт
время приведения в боевую готовность:
из «холодного» состояния, мин ……………………………………………………………….. 4
из дежурного состояния, с ………………………………………………………………………… 10
Ракетное вооружение.
Для поражения низколетящих малоскоростных целей на встречных и догонных курсах на серийных кораблях был принят ПЗРК 9К34 «Стрела-3», представленный восемью ракетами 9М36 в пусковых трубах. Ракеты хранились в помещении ПЗРК, а подача их на посты производилась вручную. Пуск ракет осуществлялся по командам с ГКП со свободных мест на верхней палубе и надстройках при нахождении корабля в водоизмещающем положении по соображениям безопасности и повышения эффективности применения. Масса ракеты 9М36 составляла 10,2 кг, длина -1,427 м, диаметр -0,07 м, скорость полета -1,75 М, дальность стрельбы -300-6000 м, высота поражаемой ВЦ-10-2 500м. На ракете были применены: РДТТ, инфракрасная ГСН, одноканальная система управления.
Средства постановки пассивных помех.
В отличие от опытного «Сокола», на серийном корабле для создания помех управлению ракетами с устройствами самонаведения и радиолокационным средствам обнаружения и наблюдения на палубе первого яруса надстройки были размещены две установки ПК-16 с минимальной дальностью стрельбы 0,5 км и максимальной 3,5км. Высота постановки помех в пределах 150-700м (РЛС). Время стояния помех не превышало 4-6 мин при общей площади поля в 100м2 . Количество снарядов для создания одной ложной дезинформационной цели 3-4 шт., для одной ложной отвлекающей цели 2-4 шт. Использование комплекса было возможным при волнении моря до V баллов.
Пусковая установка ПК-16 имела пакет с 16 направляющими калибра 82 мм для 16 снарядов ложных радиолокационных целей. Скорострельность установки -2 выстрела/мин. Вертикальные углы наведения в пределах 10-60° с фиксацией интервалов в 10°, горизонтальные углы наведения -фиксированный угол в 12° на каждом борту. Неуправляемый реактивный снаряд ТРСРБ имел массу 3,7- 3,9 кг при длине 0,643м. Снаряд снаряжается металлизированными дипольными отражателями (на стекловолокне) различной длины. Общий боекомплект 32 снаряда. Пульт управления стрельбой был размещен в посту торпедиста, команды на постановку помех поступали с ГКП.
Средства радиосвязи.
Для обеспечения радиосвязи с береговыми пунктами, кораблями и летательными аппаратами серийный «Сокол» оснащался аппаратурой автоматизированного комплекса средств связи «Тайфун-4» в сокращенном варианте. Учитывая опыт эксплуатации МПК пр. 1141 и повышение общего технического уровня радиотехники, принятый сокращенный вариант средств связи в полной мере обеспечивал выполнение кораблем боевых задач. Корабль укомплектовывался: шестью радиопередатчиками, радиостанциями и радиоприемниками различных диапазонов; приемо-передающей оконечной аппаратурой сверхбыстродействующей связи, аппаратурой автоматического засекречивания радиотелефонных переговоров в КВ и УКВ диапазонах, аппаратурой автоматического засекречивания телеграфного режима в КВ диапазоне, аппаратурой централизованного дистанционного управления средствами связи; шестью антенными устройствами и другими средствами связи.
Средства навигации.
В качестве средств навигации на корабле были предусмотрены: навигационный комплекс «Бейсур-451», гирокурсоуказатель ГКУ-1, лаг ИЭЛ-1, спутниковая навигационная доплеровская корабельная аппаратура АДК-3, прибор автоматического счисления АСЧ, магнитный компас КМ-69-2, эхолот НЭЛ-МЗБ, радиопеленгатор АРП-58СВ, приемоиндикатор фазовый КПФ-5, преобразователь гиперболических координат ПКГ-2. Изменения в составе навигационных средств с комплектацией по ТП были вызваны снятием некоторой части оборудования с производства.
Для совместного плавания в темное время суток на МПК устанавливалась электронно-оптическая аппаратура «Хмель-Ш» функционирующая при полном затемнении и обеспечивающая подсветку объектов на расстоянии до 8 миль.
РЛС обнаружения, управления стрельбой АУ и государственного опознавания.
Для обнаружения НЦ, НЛЦ, навигации, совместной работы с РЛС опознавания на корабле устанавливалась РЛС МР-220 «Рейд», проверенная на опытном «Соколе». НРЛС МР-220 «Рейд», помимо перечисленных задач, обеспечивала передачу данных надводной обстановки в КАСУ МВУ-226-1. Дальность обнаружения малых НЦ-169 каб., морского буя -40 каб. Точность измерения: по дальности -1%, по пеленгу -1,2°. Разрешающая способность: по дальности -от 30 м в навигационном режиме, от 190 м – в режиме обнаружения целей. Мертвая зона: по дальности – 36 м, по пеленгу -1,5°. Время непрерывной работы -13 ч, время готовности из холодного состояния -4 мин.
Артиллерийская РЛС МР-123/176 «Вымпел-А» размещалась над ходовой рубкой корабля и была предназначена для обнаружения, автоматического сопровождения ВЦ и НЦ, для совместной работы с системой госопознавания, а также для дистанционного управления АУ АК-176 и А-630М. Дальность обнаружения самолета Ил-28 составляла 36 км, а его сопровождение осуществлялось с 30 км. Зона обнаружения ВЦ по курсовому углу 32° ПБ-180°-32° ЛБ, а по углу места 0-40°. Пределы работы – сопровождение по углу места 0- 85°, по курсовому углу 0- 360°. Максимальная скорость цели до 700 км/ч, при собственной скорости 60 узлов, бортовой качке ±20° с периодом 5с и килевой качке ±7° с периодом 4с. Разрешающая способность по дальности Юм, время непрерывной работы 8ч. Время приведения в боевую готовность: при полностью выключенной системе 4 мин, при включенном высоком напряжении – 5 с. Система работает при волнении до V-VI баллов, от корабельной сети в 220 В, 400 Гц, 30 кВт. Зона просачивания СВЧ 220 м. Высота антенны от уровня моря в крыльевом режиме 12,6 м, в водоизмещающем положении корабля -8,6 м.
Пр. 11451 - 2 ед Основные тактико-технические элементыВодоизмещение, т:- стандартное 320- полное. 465Длина, м:- наибольшая (по ВЛ). 49,87 (46,3)- ширина корпуса наибольшая 9,9- ширина по крыльям наибольшая. 21,2- осадка средняя (по корпусу), м. 4- осадка по крыльям (в водоизмещающем
Из книги Феномен науки [Кибернетический подход к эволюции] автора Турчин Валентин Фёдорович4.11. Продолжение мозга Допустим, что в пещеру входят три врага, а выходят два. Тут первобытный человек и без помощи пальцев сообразит, что один враг остался в пещере. Это работает модель, которая есть у него в мозгу. А если входят двадцать пять, а выходят двадцать четыре или
Из книги Соколиная охота (Малые противолодочные корабли проектов 1141 и 11451) автора Дмитриев Г. С. Из книги автораИтоги создания и эксплуатации корабля пр.1141. 1. Освоена и отработана технология проектирования, строительства и эксплуатации больших высокомореходных КПК водоизмещением до 500т и скоростями хода до 70 узлов, способных выполнять боевые задачи по поиску и уничтожению
Из книги автораПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БАЗИРОВАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ МПК ПРОЕКТОВ 1141 И 11451 К вопросам обеспечения базирования, интенсивной эксплуатации, а также боевого использования МПК на ПК в морях с наиболее сложными гидрометеорологическими и навигационно-географическими
Создание МПК пр. 1141В послевоенные годы бурное развитие военно-морской техники и энергетики обострило соревнование между возможностями ПЛ и кораблей ПЛО. Скорости ПЛ возросли, их шумность уменьшилась, и они с успехом могли уклоняться от обнаружения и атак охотников за подводными лодками.
В 1949 г. в г. Зеленодольске при заводе им. А.М.Горького было создано проек- тно-конструкторское бюро ЦКБ-340 (затем – ЗПКБ) для проектирования больших охотников (БО) за ПЛ, которое сначала занималось совершенствованием и сопровождало постройку БО пр. 122Б, а затем стало проектировать новые корабли.
Начальником и главным конструктором бюро был назначен талантливый инженер и организатор А.В.Кунахович, работавший в ЦКБ-51 (г.Горький) главным конструктором большого охотника за ПЛ пр. 122Б и пр. 159. С 1955 г. бюро стало самостоятельной организацией. В это время работавший в ЦАГИ им. Н.Е.Жуковского брат А.В.Кунаховича -Константин -для схемы дальнего гидросамолёта-бомбардировщика рассматривал в качестве взлетно-посадочного устройства водяное (подводное) крыло и систему стабилизирующих лыж и, вероятно, консультировался с братом-близнецом -гидромехаником по избранной специализации. Это имело свои последствия. В 1956 г. ЦКБ-340 (совместно с ЦАГИ) обратилось в 5 ГУ МСП с просьбой разрешить провести по плану ОК и НИР исследования путей создания перспективного корабля-перехватчика ПЛО на ПК для поиска и уничтожения быстроходных и малошумных ПЛ.
В тактику использования корабля закладывался скачкообразный (вертолетный) способ поиска ПЛ, когда корабль в течение короткого времени обследует акваторию с помощью антенны ГАС, опускаемой на стопе на глубину наилучшего прохождения гидроакустического сигнала (до 100 м) и, следовательно, большей дальности и надежности обнаружения ПЛ, а затем, подняв антенну, на высокой скорости переходил в следующую расчетную точку наблюдения. Средняя поисковая скорость, таким образом, была заметно выше, чем у кораблей ПЛО с подкильными антеннами ГАС. Это было смелое и необычное решение -использовать вертолетный способ для кораблей. За рубежом уже были КПК, но у них не было надежного способа обнаружения ПЛ.
Система групповых атак, позволяющая передавать параметры движения ПЛ от обнаружившего ее корабля другим для последующей атаки, которая уже закладывалась в пр. 159, повышала эффективность системы ПЛО.
В середине 1957 г. задание на предложенную тему было утверждено. Отработка гидродинамической схемы корабля с ПК производилась в ЦАГИ. В результате выполнения темы была показана возможность создания такого корабля и обоснована скорость 100-120 узлов. Задача борьбы с АПЛ имела стратегическое значение.
Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от августа 1958г. было принято предложение ВПК о проектировании и строительстве двух опытных быстроходных кораблей ПЛО пр. 1121 с представлением их на испытания в 1962 г. (в 1960 г. испытания перенесены на 1963 г.). Тем же постановлением предусматривались разработка техпроекта в первом квартале 1960г., поставка двух образцов специальной ГАС во втором квартале 1962 г. и 10 двигателей НК-7 во втором квартале 1961г., а также изготовление в 1959 г. в корпусе малого охотника за ПЛ пр. 201М самоходного макета М1121, получившего название «Смерч», для обследования ЛКС, ходовых и мореходных качеств, получения данных для расчетов прочности и проверки использования оружия ПЛО на больших скоростях. Однако, проблем оказалось больше, чем казалось. Разработка техпроекта закончилась только во втором квартале 1962 г., и почти одновременно началась подготовка производства на заводе им. А.М.Горького.
В период рассмотрения техпроекта 1121 Госкомитет по авиатехнике сообщил Госкомитету по судостроению, что базовая модель двигателя НК-6 снимается с производства, в связи с чем работы по двигателям НК-7, которые должны устанавливаться на пр. 1121, прекращаются. Это привело к тому, что в 1964 г. было принято постановление о закрытии работ по пр. 1121. Но к этому времени уже были практически созданы ОГАК «Шелонь» с опускной антенной, ПОУ КТ, двухтрубные торпедные аппараты ДТА-53, а также начаты работы по отработке гидродинамики большого КПК, по выбору расчетных схем и материалов для корпуса и крыльев, по вопросам управления, тактики и т.п.
В том же 1964 г. было принято постановление ЦК КПСС и СМ СССР о разработке опытного ПЛК на ПК пр. 1141, а несколько ранее дано поручение СПБ «Машпроект» о разработке газотурбинной установки с угловыми редукторами для гребных винтов на 18-20тыс. л.с.
Однако, пока принимались эти решения, ЦКБ-340 в 1963 г. разработало ЭП, а в первом квартале 1965 г.-ТП МПК водоизмещающего типа пр. 1124 с использованием ОГАС «Шелонь» и ДТА-53 при скачкообразном поиске ПЛ со скоростью ПХ 36 узлов. Но это не помешало созданию МПК на ПК, который обещал повышение поисковой скорости МПК, превышавшей скорость уклонения АПЛ.
В соответствии с планом проектирования кораблей для ВМФ в апреле 1965 г. 1 ЦНИИ МО разработал проект ТТЗ на пр. 1141 и направил его в ЦНИИ-45 (им. академика А.Н.Крылова), ЦКБ-340 (Зеленодольское ПКБ) и ЦКБ-5 (ЦМКБ «Алмаз») для рассмотрения и выполнения проработок. В ЦНИИ-45 была открыта госбюджетная тема А-1-5/125, в ходе которой все участники выполнили ряд разработок по определению основных ТТХ пр. 1141. В своем заключении ЦНИИ-45 указывало, что наиболее реальным является вариант ЗПКБ, и рекомендовало принять ТТЗ с предложениями бюро. ТТЗ было утверждено Главнокомандующим ВМФ СССР в феврале 1967 г., а в марте заключен договор на выполнение ЭП.
Еще при работе над пр. 1121 отработка гидромеханики будущего корабля проводилась на малых моделях в опытовом бассейне, на самоходных моделях в открытом водоеме и на экспериментальном корабле «Смерч» (пр.М1121) на Черном море в районе г.Керчи. «Смерч» был построен на базе корпуса малого охотника за ПЛ пр. 201М, с использованием ЛКС, в которой на носовой элемент -лыжу (а затем – ромбовидное крыло) приходилось 10% нагрузки масс, а на центральный -около 90% (схема 10/90). ЛКС с подобным распределением нагрузки была реализована на канадском корабле «Бра д"Ор».
ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова предложил схему, напоминающую КУ катера «Денисон», но с распределением нагрузки между носовыми пересекающими поверхность воды крыльями и кормовым полностью погруженным кормовым крылом-45/55. Обе схемы имеют элементы, пересекающие поверхность воды, что обеспечивает устойчивость движения, а также приемлемые параметры качки и перегрузки особенно с использованием упрощенного автоматического управления закрылками для уменьшения качки, облегчения выхода на крылья и выполнения координированного разворота.
Приступая к ЭП корабля пр. 1141 «Сокол», Зеленодольское ПКБ ставило перед собой следующие задачи:
1. Обоснование выбора типа КУ с обеспечением бескавитационного обтекания ПК на максимальных скоростях движения, а также достижение заданной мореходности;
2. Создание и отработка угловых передач (колонок) и винтов, способных обеспечить скорость 70 узлов и переработать мощность 9000 л.с. (на винт). Такие же колонки применялись на МРК на ПК «Ураган»;
3. Обеспечение прочности и долговечности КУ и корпуса, включая разработку методов расчета и выбор материала, назначение условий базирования, защиты и интенсивности использования.
Обязанности главного конструктора корабля принял на себя начальник Зеленодольского ПКБ А.В.Кунахович. Его заместителями стали А.М.Шейд- вассер и Н.Г.Кондратьев. Работами по механике руководил начальник механического отдела Е.И.Овси- енко. Общее научное руководство по гидромеханике возглавили начальник 10 отделения ЦНИИ им. А.Н.Крылова доктор технических наук А.А.Русецкий и доктор технических наук И.Т.Егоров. Непосредственно экспериментальные работы по гидродинамике от ЦНИИ проводил А.И.Калинин, а по гребным винтам – кандидат технических наук М.А.Мавлюдов.
От ВМФ за ходом работ наблюдал А.И.Косоруков. ЭП пр. 1141 был разработан в конце 1967 г. в двух вариантах (с двумя схемами КУ) с расчетом окончательно определиться с выбором схемы КУ в ТП.
Крыльевые схемы.
Основные ТТЭ МПК пр. 1141:
полное водоизмещение корабля, т ………………………………………………………….. 440-450
длина наибольшая, м ………………………………………………………………………………… до 51
ширина по крыльям, м ………………………………………………………………………………. около 20
осадка максимальная, м …………………………………………………………………………… около 7
запас топлива, т…………………………………………………………………………………………. около 120
дальность (на крыльях), миль……………………………………………………………………. 700-740
скорость (на 80% Ne ГЭУ), уз……………………………………………………………………. 65
скорость при волнении моря V баллов, уз ………………………………………………. 55
Для проверки эффективности групповой атаки кораблей пр. 1141 (влияние шума атакующего КПК на ГАС наводящего) в период разработки ЭП по настоянию Главкома ВМФ СССР С.Г.Горшкова был проведен натурный эксперимент с использованием большого охотника за ПЛ пр. 122Б (заводской №936), оборудованного ОГАС «Шелонь», и катера на ПК пр. 125А, подводный шум которого был близок к ожидаемому шуму пр. 1141.
Вариант проработки пр. 1141 1967 г. Боковой вид и вид сверху.
Вариант проработки пр. 1141 1969 г. Боковой вид.
Испытания Испытания прошли в районе Балаклавы. Специальная комиссия из представителей 1 ЦНИИ МО, ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова, ЦНИИ МО по радиоэлектронике и «Морфизприбора» отметила, что шум катера на ПК не мешает следить ОГАС «Шелонь» за ПЛ.
В 1968 г. ЭП был утвержден, а в ноябре подписан договор о разработке ТП.
21 февраля 1968 г. после операции умер А.В.Кунахович. Его обязанности главного конструктора по проекту некоторое время исполнял А.М.Шейдвассер. С октября 1969 г. эти обязанности были возложены на Е.И.Овсиенко, а в марте 1970 г. он был приказом Министерства назначен официально главным конструктором корабля. Его заместителями остались А.М.Шейдвассер и Н.Г.Кондратьев.
Технический проект был разработан в феврале 1970 г. Крыльевая схема 10/90, хотя и обеспечивала достаточную мореходность и ходкость, была отклонена из-за сложностей компоновки ГЭУ.
Для подтверждения ходовых и мореходных качеств корабля была построена самоходная модель СМ-9 в масштабе 1: 4,44 водоизмещением 5,2т с тремя колонками и скоростью хода 34 узла. Как и многие другие модели, до и после СМ-9, ее испытания начинал мастер своего дела – пилот-испытатель В.Н.Алёшин. Для отработки гребных винтов (на каждой колонке их было два – носовой и кормовой) был создан специальный СМ-стенд, развивающий натурную скорость. Испытания моделей гребных винтов на натурной скорости дали важнейшую информацию о необходимой прочности лопастей. Этим испытаниям предшествовали испытания в бассейне и кавитационных трубах.
Главные размерения корабля остались практически по ЭП. КУ состояло из двух, расположенных по бортам передних крыльев, включающих в себя стартовые и пересекающие свободную поверхность основные несущие элементы, и одного полностью погруженного кормового крыла, расположенного симметрично к ДП таким образом, чтобы сходящие с передних крыльев вихревые жгуты оказывали на него, по возможности, благоприятное воздействие.
Пересекающие свободную поверхность воды передние крылья переменной ки- леватости с углом стреловидности 45° и относительной толщиной 4-6% должны были обеспечить бескавитационное обтекание до расчётных максимальных скоростей, как на тихой воде, так и на волнении.
В то время уже отрабатывалось применение глубокопогруженных АУПК, обеспечивавших более высокую мореходность КПК. Уже был построен в США «Плейнвью» водоизмещением 320т, ЦМКБ «Алмаз» (ЦКБ-5) работало над пассажирским катером с АУПК «Тайфун» (водоизмещение 60т, скорость 45 узлов) и МРК с АУПК «Ураган» с близким к «Соколу» водоизмещением. В одной из проработок по упомянутой выше теме А-1-5/125 отмечалось: «Признавая целесообразность создания корабля ПЛО с АУПК, тем не менее, ЦКБ-5 не может в настоящее время с достаточной степенью достоверности определить его элементы. Основным препятствием этому служит отсутствие проверенных в гидробассейне и на натуре рекомендаций по выбору оптимальной схемы крыльев и пока еще относительно низкое их гидродинамическое качество». Время глубокопогруженных АУПК еще не пришло. Поэтому на «Соколе» были применены пересекающие поверхность ПК с автоматическим управлением закрылками.
Главная энергетическая установка была принята в составе трех газотурбинных установок М10 по 18 000 л.с. с передачей мощности на гребные винты через угловые редукторные передачи и двух двигателей малого хода дизель-редукторных агрегатов ДРА-211 мощностью 1000л.с. каждый, работающих на водометные движители насосного типа ГД-1141, в состав которых включены РРУ, обеспечивающие поворот и задний ход корабля. Для подтверждения кинематической схемы угловой передачи нижнего редуктора была испытана действующая модель передачи мощностью 1000 л.с.
На этапе ТП была изготовлена, установлена на «Смерче» и испытана опытная натурная угловая передача мощностью 18 000 л.с. Нагрузка двигателя осуществлялась вращающимися в воде дисками.
Для управления движением, выполнения координированного разворота, активного выхода на крылья и обеспечения необходимой мореходности на корабле была применена специальная электрогидравлическая система управления и стабилизации «Коралл».
Принципиальная схема ГЭУ корабля пр. 1141
Основная ГТУ М10: 1. ГТД Д050; 2. Верхний редуктор РД50; 3. Нижний конический редуктор Р1Д50. Установка малого хода: 4. Реверсивный дизель-редукторный агрегат ДРА-211; 5. Водометный. движитель насосного типа ГД-1141.
На модели СМ-9 была испытана действующая модель этой системы, подтвердившая получение высокой мореходности и управляемости корабля. Участие в этих работах принимали СПБ «Машпроект», КБ «Винт», ЦНИИ «Аврора».
Для выбора материала корпуса и крыльев были разработаны и рассчитаны на прочность конструкции из свариваемого легкого сплава АМГ-61Н и титанового сплава. Анализ показал, что для корпуса выгоднее использовать АМГ-61Н, а для крыльев -титановый сплав или, с некоторым перевесом, мартенситно-стареющую сталь с пределом текучести 90 кг/мм2 .
Для подтверждения заложенных в проекте КУ технических решений, отработки технологии изготовления и испытаний было предусмотрено создание натурного опытного носового КУ из титанового сплава и специального стенда для проверки его работоспособности в условиях статических и переменных нагрузок.
Для предотвращения электрохимической коррозии в местах соединения разнородных материалов предусматривались электроизоляционные разъединители и отключаемая протекторная защита корпуса от материала КУ.
К решению проблем прочности подводных крыльев и выбора материалов были привлечены научные силы Казанского авиационного института им. А.Н.Туполева, ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова, ЦНИИ ТС, ЦНИИ конструкционных материалов, Ждановский филиал ЦНИИ МС.
По сравнению с ЭП в ТП, по существу, окончательно определилось вооружение корабля. В качестве основного средства обнаружения ПЛ в проекте принята ОГАС «Шексна», которая имела на 20% больше дальность обнаружения цели, чем ОГАС «Шелонь», и глубину погружения антенны до 150 м, что становилось заботой СКБМ Зеленодольского ПКБ. Выполнена проработка принятия буксируемой неакустической системы обнаружения ПЛ по кильватерному следу типа «Струя-2М» с положительным заключением. Для поражения обнаруженных ПЛ на корабле размещены два четырехтрубных торпедных аппарата калибром 40 см для торпед МГТ-3. Для максимального использования возможностей корабля для него предусмотрена разработка специальной комплексной системы управления типа «Гангут», предназначенной для наглядного отображения надводной и подводной обстановки и решения одним или группой кораблей задач поиска, преследования и уничтожения скоростных ПЛ противника. Впервые для малых кораблей ПЛО эта система строилась на базе цифровой вычислительной техники, что освобождало личный состав от большого количества ручных операций и расчетов. Разработчик системы -ЦНИИ «Электроприбор». Для борьбы с воздушными и малыми морскими целями, а также расстрела плавающих мин на корабле установлена автоматическая 30-мм скорострельная артустановка А-213М с дистанционным управлением от РЛС «Вымпел» или его резервного поста. Предусмотрено место для второй артустановки в корму от мачты.
Кинвматическая схема УРП
Для формирования экстерьера корабля по результатам экспертизы ЭП в специальном архитектурно-конструкторском бюро (САКБ) ЦНИИ «Лот» был привлечен и оказал существенную помощь главный архитектор этого бюро С.А.Иванов.
Технический проект корабля пр. 1141 был одобрен всеми отраслевыми институтами ВМФ и промышленности и утвержден совместным решением от 31 декабря 1970 г. Решением предусматривалось установить вторую АУ А-213М и перейти на электрооборудование с частотой 50 Гц вместо предложенного в проекте с частотой 400 Гц (из-за отсутствия комплектующего оборудования). Затем состоялось государственное решение о строительстве опытного корабля на Зеленодольском заводе им. А.М.Горького.
Главным наблюдающим за рабочим проектированием был назначен В.Б.Костылев, начальник 1749 ВП МО.
В связи с началом работ по разработке рабочей и технической документации Зеленодольское ПКБ обратилось с ходатайством о присвоении опытному кораблю именного названия «Александр Кунахович» в память о выдающемся кораблестроителе и первом главном конструкторе корабля. Главнокомандующий ВМФ СССР С.Г.Горшков приказом от 27.05.1972г. утвердил название. Для корабля были подготовлены именная и памятная доски, а также наименование на борту.
При разработке РКД в первую очередь выпускались чертежи КУ, при изготовлении которых возникли трудности с поставкой и отработкой титановых поковок, что было чревато срывом сроков постройки.
Сложные детали пришлось изготавливать на заводах Ленинграда, Казани, Набережных Челнов и др. Изготовление собственно корпуса корабля из легкого сплава для завода, уже хотя и строившего СПК «Метеор» и амфибийные КВП
«Скат», все равно являлось сложной задачей, т.к. корпус «Сокола» был сварной, а не клёпаный, и толщина листов доходила до 8 мм. Технология сборки и сварки корпусных конструкций была не отработана. Около 10 лет назад заводу были выделены средства для освоения технологии работы с «белым металлом» при строительстве корабля пр. 1121, но от строительства корабля в 1964 г. отказались и работа не получила завершения.
Первая секция не получалась, и лишь последующая интенсивная работа конструкторов и производственников, в том числе Н.Г.Кондратьева, Г.М.Выставного, Г.Г.Серебренникова, по отработке технологии позволила в июле 1974г. заложить, а затем и достроить корпус «Сокола». В конце октября 1975г. готовый корпус корабля был подготовлен к переводу за буксиром в г. Керчь на достроечно-сдаточную базу, хотя еще не были готовы секции КУ и отсутствовала значительная часть вооружения. Переход проходил в непростой обстановке, когда ранние морозы привели к ледоставу на р. Волге.
Работы по достройке продолжились в г.Керчи. Весной 1976г. завод им. А.М.Горького совместно с другими предприятиями Минсудпрома завершил изготовление секций КУ, которые далее были отправлены на термообработку в г. Балашиху Московской области. Сборку КУ и последующий монтаж к корпусу корабля было решено проводить в сухом доке Севастопольского Морского завода. Для этого корабль в мае 1976 г. совершил переход под дизелями из Керчи в Севастополь.
В начале 1977 г. было принято решение срочно построить СПД для докования корабля пр. 1141. Необходимую документацию Зеленодольское ПКБ разработало за три месяца, сам СПД столь же оперативно за четыре месяца был построен в г. Ни – колаеве и весной отбуксирован в г. Керчь.
При подготовке монтажа КУ особое внимание уделялось их электроразъединению от корпуса, иначе гальваническая пара «алюминий-титан» в морской воде могла за один год разрушить всю наружную обшивку корабля. Эта задача была решена. Следующим этапом работ в доке стала установка газотурбинных агрегатов, угловых редукторных передач, нижних редукторов и механизмов перекладки закрылков.
Летом 1977 г. работы в сухом доке были завершены, и корабль был возвращен в Керчь для окончательного монтажа КУ и ГТА. Тогда же произошел инцидент с монтажными болтами. После установки крыльев и затяжки болтов главный конструктор Е.И.Овсиенко решил проверить сборку. Он молотком ударил по одному из болтов, и тот разрушился. То же произошло еще с несколькими болтами. Лабораторный анализ показал, что болты не были закалены, как это требовалось по документации. Пришлось все начинать сначала, и только потом идти в Севастополь на испытания. Во время перехода Е.И.Овсиенко и командир корабля все-таки решили рискнуть и проверить, выйдет ли «Сокол» на крыло. После остановки буксира «Сокол» отдал буксир, разогнался и … легко вышел на крыло. После короткой пробежки он снова занял свое место за буксиром и продолжил переход.
Летом и осенью 1977 г. проходили конструкторские испытания корабля, для которых в днище встроили специальные иллюминаторы для наблюдения за обтеканием водой подводных крыльев, а на корпусе и на КУ были установлены специальные тензодатчики для замеров деформации конструкций и напряжений в них. Также была смонтирована аппаратура для измерения параметров качки. Испытания дали следующие результаты:
– на тихой воде достигнута скорость около 60 узлов при суммарной мощности 52000 л.с.;
– при мощности ГТД около 30000 л.с. скорость хода на тихой воде – 54 узла;
– наблюдалось устойчивое движение на волнении V баллов со скоростями 45- 52 узла на всех курсовых углах к бегу волны;
– напряжения в подводных крыльях соответствовали расчетным значениям;
– напряжения в корпусе от общего изгиба оказались существенно ниже расчетных;
– местные напряжения в корпусных конструкциях соответствовали расчетным.
Были выявлены следующие негативные моменты:
– пространственная посадка корабля отличалась от расчетной из-за проблем с обтеканием кормового крыла, поэтому ходовой дифферент составил около четырех градусов вместо ожидаемых двух. Причиной явилось влияние вихревых потоков от носовых крыльев, чего никак не ожидали. На модельных испытаниях этот фактор так не проявлялся;
– на скоростях свыше 60 узлов корабль плохо слушался рулей. Маневрировать приходилось путем перекладки кормовых закрылков (координированный разворот);
– на лопастях гребных винтов наблюдалась кавитационная эрозия;
– в ОДУ нижних редукторов выявились течи, что приводило к обводнению и частой замене смазочного масла.
В конце декабря 1977г. «Сокол» был предъявлен на государственные испытания, которыми руководил О.Н.Жижин. 31 декабря испытания были успешно завершены и подписан приемный акт.
В ходе испытаний корабля были получены блестящие результаты работы ОГАС «Шексна» и комплекса механизмов ПОУ КТ. Стрельбы торпедами по цели успешно проводились на скорости 54 узла и при высоте волны до 4 м. Так как допустимая скорость корабля при стрельбе торпедами составляла 40 узлов, впоследствии скорость корабля при стрельбе торпедами ограничили до 45 узлов.
В 1978 г. было принято решение провести сравнительные испытания кораблей пр. 1141 «Сокол» и пр. 1240 «Ураган», по результатам которых один из них должен был пойти в серию. Но на «Урагане» стояли подъемные АУПК с мощными гидроприводами, 33 образца опытных изделий, требующих испытаний, доработки и длительной доводки. Поэтому корабль больше ремонтировался и стоял, чем ходил.
Как сказано в книге ЦМКБ «Алмаз»: «В результате от серийной постройки таких МРК ВМФ отказался, хотя много новых комплектующих изделий, отработанных на МРК «Ураган», и сейчас используются на других кораблях». «Сокол» подтвердил все ранее полученные результаты и был рекомендован к серийному строительству. Испытания корабля пр. 1141 «Александр Кунахович» в научных целях продолжались в 1979 и 1980 гг.
Назначение и решаемые кораблем задачи
Корабль предназначался для поиска и уничтожения быстроходных ПЛ противника в прибрежных районах морей и океанов как при одиночном несении службы, так и во взаимодействии с другими силами ПЛО. Боевое предназначение корабля осталось сходным с предназначением МПК пр. 1121. Решаемые кораблем задачи принципиальных изменений не претерпели, но другой конструктивный тип и современное вооружение внесли изменения в тактику боевого применения.
От существовавших в то время противолодочных средств корабль пр. 1141 отличался, прежде всего, высокой эффективностью решения задач поиска ПЛ, что достигалось: применением мощных специализированных средств обнаружения, работавших на больших глубинах; высокими ходовыми и мореходными качествами корабля- носителя, обеспечивавшими двукратное преимущество в скорости ПХ над ПЛ на волнении моря до V баллов включительно; приспособленностью корабля к скачкообразному поиску ПЛ с помощью опускной ОГАС. Сочетание вышеперечисленного подняло поисковый потенциал «Сокола» в 2,7-4,2 раза по сравнению с водоизмещающими кораблями. Кроме того, на опытном корабле проводились исследования для определения типа КУ для перспективных малых кораблей-носителей противолодочного и ударного оружия.
Альбом чертежей МПК пр. 1141
Теоретический чертеж (проекция «Корпус» увеличена в два раза).
Боковой вид
1. Огонь якорный синий; 2. Огонь якорный белый; 3. Огонь «Хмель-Ill»; 4. Кормовой огонь; 5. Огонь кильватерный; 6. Флагшток; 7. Шпиль; 8. Вьюшка; 9. Судовой колокол (рында); 10. Ограждение газоходов; 11. Биконическая антенна; 12. Трап; 13. Контейнеры спасательных плотов ПСН-10; 14. АУ АК-213М; 15. Кильватерный огонь; 16. Антенна МГС-407К; 17. Антенна «симметричный вибратор»; 18. Антенна «Гангут-1141»; 19. Резервный пост управления АС; 20. Антенна «Двойник»; 21. Спецогонь «Хмель-Ш»; 22. Огонь топовый; 23. Антенна РЛС МР-220; 24. Тифон; 25. Спа – сательные круги; 26. Антенна «Нихром-М»; 27. АП РЛС МР-123 «Вымпел»; 28. Сигнальный прожектор; 29. Огонь маневроуказания; 30. Бортовой отличительный огонь; 31. АРП-50; 32. Антенны штыревые; 33. Оптический перископический визир; 34. ЧТА-40-1141; 35. АУ АК-213М; 36. Вьюшка лебедки ЛЯГ-5; 37. Якорь; 38. Носовой якорный огонь (белый); 39. Носовой якорный огонь (синий); 40. Носовая стойка; 41. Носовое крыло; 42. Редан; 43. Шахта контейнера ОГАС; 44. Кормовое крыло с обтекателем нижнего редуктора и винтами «тандем»; 45. Бортовой вывод газовыхлопа дизель-редукторного агрегата ДРА-211; 46. Выходное устройство водометного движителя ГД-1141.
Вид сверху и планы надстроек
89. Помещение газоходов; 90. Шахты воздухозабора ГТУ; 91. Санузел команды; 92. Санузел комсостава; 93. Коридор надстройки; 94. ГКП; 95. Вентиляторные; 96. Рубка дежурного и пост торпедиста; 97. Бокс; 98. Камбуз; 99. ЖС; 100. Водолазное имущество; 101. Ходовая рубка; 102. Антенный пост «Вымпел-А»; 103. В/ч блоки «Вымпел-А»; 104. Помещение тросоукладчика; 105. Светосигнальный прожектор; 106. Кринолин; 107. Репитер гирокомпаса; 108. Вентиляционная головка; 109. Шахта воздухозабора ГТУ; 110. Сходня; 111. Газоход ГТУ.
Продольный разрез
47.Кожух дымовой трубы, станция пенотушения по пб; 48, 80. Шахта воздухозабора средней ГТУ; 49. Подбашенное помещение А-213М №2; 50. Бокс; 51. Помещение тросоукладчика; 52. Коридор надстройки- 53 В/ч блоки «Вымпел-А»; 54. Антенный пост «Вымпел»; 55. Рубка дежурного-пост торпедиста по пб; 56. ГКП; 57. Сквозной проход-закрытый мостик; 58. Ходовая рубка; 59 Вентиляторные; 60. Хозяйственная; 61. Шкиперская; 62. Форпик; 63. Подбашенное помещение А-21ЗМ №1; 64. Отсек ГАС «Шексна»; 65, 66, 68. Коридор офицеров; 67. Пост ГАС «Шексна»; 69 70. Топливные цистерны; 71 .Коридор команды; 72. Пост РЛС; 73. Гиропост; 74. Пирамида ручного оружия; 75. Выгородка эхолота; 76. Помещение осмотра контейнера; 77. Лебедочное отделение; 78. ПЭЖ; 79. Помещение воздухозаборных шахт; 81. Генераторное отделение; 82. Турбинное отделение; 83. Машинное отделение; 84. Редукторное отделение; 85, 86. Помещение дейдвудов; 87, 88. Румпельное отделение.
Нижняя палуба и платформа
112. Топливная цистерна №10; 113. Румпельное отделение; 114. Редукторное отделение; 115. Газоход ГТУ; 116. ТУ; 117. Шахта воздухозабора ГТУ; 118. Помещение воздухозаборных шахт; 119. ПЭЖ; 120. В/ч блоки РЛС МР-220; 121. Коридор; 122. Приборы химической разведки; 123. Кубрик №2; 124. Коридор команды; 125. Каюта мичманов; 126. Каюты офицеров; 127. Подбашенное отделение А-213М №1; 128. Шкиперская; 129. Хозяйственная; 130. Кают-компания; 131. Каюта командира; 132. Коридор офицеров; 133. Радиорубка; 134. Кубрик №1; 135. Сухая провизия; 136. Помещение осмотра контейнера; 137. Рефрижераторная камера; 138. Мокрая провизия; 139. Топливная цистерна №10; 140. Масляная цистерна №4;141. Масляная цистерна №2; 142. Помещение дейдвудов; 143. МО; 144. ДГР-200/1500; 145. ДРА-211; 146. Цистерна грязного топлива; 147. Топливная цистерна №8; 148. ГО; 149. ДГН-200; 150. Топливная цистерна №7; 151. Топливная цистерна №6; 152. Цистерна опресненной и пресной воды; 153. Лебедочное отделение; 154. Агрегатная РЛС; 155. Пост РЛС; 156. Отсек ГАС «Шексна»; 157. Форпик; 158. Пост ГАС " «Шексна»; 159. Пост вычислительного комплекса; 160. Агрегатная вычислительного комплекса; 161. Гиропост; 162. Лебедка ПОУ-КТ; 163. Цистерна запасного масла ПОУ-КТ; 164. Топливная цистерна №5; 165. Топливная цистерна №9; 166. Резервная цистерна; 167. Масляная цистерна №1; 168. Масляная цистерна №3; 169. Масляная цистерна №5.
Вид с носа, вид с кормы, поперечные разрезы
170. Пост РЛС; 171. Кубрик №2; 172. ГКП; 173. Коридор; 174. Кубрик №1; 175. Пост вычислительного комплекса; 176. Топливная цистерна №3; 177. Топливная цистерна №4; 178. ПЭЖ; 179. Камбуз; 180. Помещение тросоукладчика; 181. Бокс; 182. Умывальная команды; 183. Лебедочное отделение.
Кораблестроительные элементы и характеристики
Главные размерения:
водоизмещение, т:
стандартное 349,0
нормальное 407,0
полное 465,0
размерения корпуса, м:
Длина 50Д8
ширина 9,76
наибольший размах носовых крыльев, м 20
поперечные габариты кормового крыльевого комплекса без винтов, м 5,0х 10,2
общий вес КУ, т 90,0
осадка на плаву носом/кормой/габаритная, м при водоизмещении:
стандартном 1,89/1,68/6,(
нормальном 1,95/1,98/6,9
стандартном 2,21/2,12/7,0
Мореходность, непотопляемость, остойчивость.
Мореходность корабля по безопасности плавания обеспечивалась при волнении моря в VIII баллов на корпусе, V баллов и высоте волны до Зм -на крыле. Применение оружия -при волнении моря до V баллов. Предельно допустимая величина шквального ветра при движении корабля ПХ «на крыле» не должна была превышать 30 м/с. Обеспеченное время выхода корабля на крыло при волнении моря V баллов не более 3 мин. Скорость ПХ при нормальном водоизмещении и волнении моря V баллов -58-60 узлов. Включение системы управления закрылками при волнении моря в V баллов снижало амплитуду колебаний по дифференту до ±1,1° и по крену до ±2,4°.
Непотопляемость корабля обеспечивалась при затоплении двух любых смежных отсеков и соответствовала требованиям, предъявляемым к боевым кораблям советского ВМФ.
Начальная поперечная метацентрическая высота при водоизмещении:
стандартном 2,03 м
нормальном 1,89 м
полном 1,81 м
Маневренные характеристики, инерция.
При угле перекладки рулей на 20° и включенной системе «Коралл» корабль совершал циркуляцию диаметром 22 или 16 длин корабля (при работе одного или двух рулей соответственно). Крен при этом не превышал 3-4°. При отказе системы «Коралл» диаметр циркуляции возрастал до 45 и 24 длин корабля. Диаметр циркуляции при движении на подводных крыльях составлял 60 длин корабля.
Разгон корабля до выхода на крыло осуществлялся за 152 с.
Запасы и автономность.
Полный запас топлива составлял -115 т, масла -1,3 т.
Автономность по запасам провизии и воды составляла 7 суток.
Общее расположение и устройства
Архитектура и общее расположение.
Архитектура «Сокола» определялась общими требованиями и принципами, заложенными в общее расположение крыльевой схемой и применением газотурбинных двигателей в составе ГЭУ, что требовало больших площадей и объемов для создания газовыхлопов и воздухозаборных шахт, а так же учетом замечаний к эскизному проекту.
Торпедные аппараты устанавливались на верхней палубе в носовой части корабля перед настройкой. Это решение было продиктовано необходимостью опытного определения углов поворота ТА при стрельбе для безопасного приводнения торпед и обеспечения большего диапазона углов стрельбы. Для обеспечения сквозного прохода личного состава по верхней палубе вдоль борта, в носовой и кормовой частях корпуса были устроены кринолины (около трубы и у торпедных аппаратов).
Одна АУ размещалась в носовой части корпуса, другая -на палубе надстройки в ее кормовой оконечности. Прицел «Колонка» обслуживал кормовую АУ или обе -при траверзном ведении стрельбы.
Мачта – четырехногая. Позволяет избежать демонтажа «Колонки» при заваливании мачты для выемки контейнера ОГАС.
Главная энергетическая установка, как основной источник шума, размещалась в кормовой части корабля, отделялась от жилых помещений и основных БП корабля лебедочным отделением и вспомогательными помещениями отсека на 26-30 шп., играющими роль шумового буфера. Все жилые помещения были расположены непосредственно под верхней палубой. Нижний твиндек отводился для постов и агрегатных. Радиорубка была расположена в офицерском отсеке на жилой палубе. В надстройке располагались ГКП с ходовой рубкой, камбуз, санитарный блок и другие помещения. Пост сигнальщика и пелорусы были расположены на палубе 1-го яруса надстройки. Имелся закрытый переход с борта на борт (с ветрозащитой и лобовым остеклением) между кормовой переборкой ходовой рубки и носовой переборкой 2-го яруса надстройки.
Корпус.
Корпус корабля с набором 56 шпангоутов делился на семь отсеков шестью водонепроницаемыми переборками на шпангоутах 8, 18, 26, 33, 42, 48 и 48-51 (ломаные). Корпус был выполнен по продольной системе цельносварным, гладкопалубным, с надстройкой и кожухом газовыхлопов островного типа. Выбор материала для корпуса определялся не только весовыми и прочностными требованиями, но и стремлением использовать сварку как способ соединения конструкций. Для неответственных частей корпуса и конструкций был применен сваривающийся алюми- ниево-магниевый сплав АМГ-61 с пределом текучести 18кг/мм 2 (для листов) и 21кг/мм 2 (для прессованных профилей). Для прочностных конструкций корпуса был выбран нагартованный алюминиево-магниевый сплав АМГ-61Н (для листов) и АМГ- 62 (для прессованных профилей) с пределом текучести 25 кг/мм 2 . Толщина листов обшивки: днище -8мм, борт -6мм и 8мм (для ширстрека), нижняя палуба-Змм, верхняя палуба -5 мм и 8 мм (для стрингера). Продольные ребра жесткости были расположены друг от друга на расстоянии 250 мм, размер шпации -800 мм. Местная прочность днища проверялась на действие максимальных давлений при ударах корпуса о волну до 4,2 атм. Прорабатывался вопрос применения для корпуса перспективных титановых сплавов. Расчеты показали, что незначительные прочностные преимущества не компенсируют перевес и значительного удорожания конструкций.
Крыльевое устройство.
На корабле типа «Сокол» было применено комбинированное КУ с элементами пересекающими поверхность воды и автоматически управляемыми (с помощью системы «Коралл») закрылками для уменьшения качки. КУ состояло из носового и кормового V-образных крыльев. Благодаря значительному заглублению КУ и стреловидности носовых крыльев обеспечивались устойчивое движение на всех скоростях без использования автоматики и высокая мореходность при включении автоматической системы на волнении моря до V баллов. Жесткое крепление крыльев к корпусу обеспечивало самостабилизацию движения без автоматики. Даже заклинивание закрылков в крайних положениях или их свободное болтание было безопасным для корабля и позволяло продолжать движение на крыле. Жесткое крепление колонок к корпусу значительно уменьшило бортовые деформации и исключило бы необходимость размещения верхнего редуктора и подъемных механизмов вне корпуса (если бы крылья были подъёмными). Для удобства осмотра и ППР крыльев и колонок предусматривался собственный док-понтон (один док- понтон на бригаду кораблей типа «Сокол»).
Носовое крыльевое устройство. Демонстрационный рисунок.
Крыльевое устройство было выполнено из титанового сплава марки 48-ОТЗВ (с пределом текучести 60 кг/мм 2) сварным в виде пустотелой конструкции с толщиной обшивки 6-40 мм. Требования минимального веса КУ являлись определяющими для выбора материала. В сравнении с КУ из стали ОХ17Н7Ю титановое КУ получалось на 23,5 т легче, что позволяло увеличить запас топлива и тем самым увеличить поисковую дальность с 360 миль до 530 миль. Обшивка КУ сваривалось с полками продольного и поперечного набора. В районах пересечения крыльев и стоек, а также изломов крыльев, применялись силовые участки-поковки и отливки с обеспечением плавного перехода к наборной конструкции. Крыльевые конструкции крепились к корпусу с помощью болтовых фланцевых соединений со стеклопластиковым покрытием, обеспечивающим их электроизоляцию от корпуса. В кормовом комплексе, кроме фланцевых соединений, было введено разъемное шарнирное соединение участков несущего крыла между стойками. Это позволяло осуществлять независимый монтаж (демонтаж) каждой из трех стоек-колонок и улучшало их ремонтопригодность. Расчеты прочности КУ выполнялись Казанским авиационным институтом им.А.Н.Туполева.
Защита от коррозии.
Так как корпус из алюминия в морской воде подвергался более интенсивному воздействию, чем стальной, на «Соколе» был принят комбинированный способ защиты подводной части корабля- окраска и электрохимическая защита. Для окраски применялось стойкое антикоррозийное и противообрастающее покрытие в 3 слоя: грунт ВЛ-02, эпоксидно-каменноугольная краска ЭП-72 (5 слоев) и краска ХВ-53 (два слоя). Защитное действие покрытия -до 18 месяцев. В качестве электрохимической защиты применялись отечественные магнитные протекторы типа П-РОМ-7 из сплава МА-4.
Титановые крылья обладали абсолютной антикоррозионной стойкостью в морской воде, но другие корпусные сплавы при контакте с титаном подвергались интенсивной коррозии. Поэтому на «Соколах» была предусмотрена защита корпуса от контакта с титаном применением специальных диэлектрических соединений в виде пластмассовых прокладок и втулок во фланцевых соединениях.
Шахта ПОУ КТ ОГАС «Шексна» оклеивалась стеклопластиком.
Движительный комплекс.
Для обеспечения движения корабля на крыльях были предусмотрены три вертикальных колонки, на каждой из которых размещалось по два разновращающихся гребных винта. Гребные винты в составе колонок были спроектированы предприятием п/я В-8662. В качестве носового гребного винта использовался малошумный гребной винт диаметром -1,22 м с переменным распределением шага по радиусу. Кормовой винт -обычного типа с уменьшенным диаметром- 1,09м. Диаметры гребных винтов рассчитывались исходя из условий длительного их использования на ПХ. Это позволило обеспечить скорость ПХ на тихой воде при нормальном водоизмещении не менее 66 узлов, а в условиях волнения моря в IV- V баллов -60 узлов.
Кормовое крыльевое устройство. Демонстрационный рисунок.
Для движения корабля в водоизмещающем режиме были предусмотрены два водометных движителя насосного типа ГД-1141, разработанные предприятием п/я Р-6654. В состав водометного движителя также было включено реверсивно- рулевое устройство, обеспечивающее поворот и задний ход корабля.
Рулевые устройства.
Корабль был укомплектован системой автоматического управления движением корабля (система «Коралл» разработки ЦНИИ «Аврора»). Данная система осуществляла автоматическую перекладку рулей управления, а также носовых и кормовых закрылков.
Корабль оборудовался двумя рулями управления обтекаемой формы, размещенными на бортовых колонках. Гидроцилиндры рулей управления были расположены параллельно ДП и обеспечивали перекладку руля посредством двухплечевого румпеля (один – толкающим, другой – тянущим усилиями) на угол ±16 (до упора). Гидроцилиндры управления закрылками размещались в стойках, непосредственно у закрылков, что сводило к минимуму длину штоков их соединений. Максимальные углы перекладки закрылков до упоров + 9°.
Система автоматического управления закрылками «Коралл» использовалась также для уменьшения бортовой и килевой качки. При включенной автоматике амплитуда качки уменьшалась втрое, а перегрузки в носовой части – в полтора раза.
Якорное устройство.
Применение якорного троса вместо якорной цепи потребовало разработки специальной швартовной лебедки ЛЯГ-5 в СКБМ Зеленодольского ПКБ.
Подъемно-опускное устройство.
Для обеспечения работ с ОГАС «Шексна» на корабле устанавливалось ПОУ КТ разработки Зеленодольского СКБМ. В сравнении с ПОУ КТ для ОГАС «Шелонь» (МПК пр. 1124) увеличилась глубина погружения контейнера до 150 м, в 2 раза увеличилась энергоемкость амортизаторов, введена программа разгона и торможения, скорость опускания (подъема) была увеличена в 1,5-2 раза.
Подъемно-опускное устройство ПОУКТ-1 корабля пр. 1141. Демонстрационный рисунок.
Комплектация и обитаемость
Комплектация корабля экипажем была составлена из расчета несения двухсменной ходовой вахты при оперативном цикле боевого использования корабля – один выход за двое суток и продолжительности выполнения боевой задачи при ходе под турбинами в пределах 14ч (т.е. 2 вахты). В дозорном режиме -трехсменная вахта (18 человек на подвахте и аварийная партия из 7 человек под руководством боцмана). По спецификации экипаж должен был состоять из 4 офицеров, 4 мичманов (главстаршин) и 25 старшин и матросов. Штатным расписанием численность старшин и матросов была увеличена до 28 человек.
Офицеры корабля размещались в одном отсеке в двух одноместных (8,0 м 2 и 5,7 м 2) со вторым запасным местом каждая и одной двухместной (6,8 м 2) каютах. Для мичманов и главстаршин была предусмотрена одна четырехместная (9,0 м 2) каюта. Прием пищи командным составом осуществлялся в кают-компании. Старшины и матросы обеспечивались спальными местами в двух кубриках с двухъярусным расположением коек из расчета 1,4 м 2 на человека. Все жилые помещения личного состава располагались непосредственно под верхней палубой и были снабжены бортовыми иллюминаторами. На корабле имелись закрытые кратчайшие проходы к основным БП. Для создания оптимального микроклимата в помещениях корабля были установлены пять автономных кондиционеров холодопроизводительностью по 10 000 ккал/ч.
Вооружение и защита
Станция обнаружения подводных объектов – ОГАС «Шексна».
Вес всего гидроакустического комплекса составлял 28 т, что превышало половину веса всего вооружения и занимало около 17% всех внутрикорабельных помещений корабля.
Комплексная ОГАС «Шексна» с опускаемой акустической антенной обеспечивала поиск и обнаружение ПЛ, определение и выработку их текущих координат с выдачей данных в систему «Гангут», опознавание и связь с ПЛ в погруженном состоянии, а также снятие гидрологического разреза и тренировку личного состава корабля без использования акустической антенны. ОГАС работала на стопе корабля с погружением акустической антенны в специальном контейнере на кабель-тросе до глубины в 150 м. Для снятия гидрологического разреза моря по глубинам в состав ОГАС «Шексна» была введена аппаратура «Серия». ОГАС «Шексна» была укомплектована ПОУ КТ разработки ЗПКБ которое отличалась от ПОУ КТ кораблей предыдущих проектов большей канатоемкостью (150м), большей энергоемкостью амортизационного устройства, программированным разгоном и торможением контейнера, увеличенной скоростью опускания и подъема контейнера.
Отбор мощности (в импульсе 40-80 кВт) на обеспечение работы ОГАС производился от бортовой сети. Работу ОГАС «Шексна» обеспечивал дизель-генератор- насос ДГН-200, установленный на специальных амортизаторах. Главные двигатели также были установлены на специальные амортизаторы. Для снижения уровня помех до нормы отсек ДГН-200 и настил палубы в районе установки ГТД были облицованы вибродемпфирующим покрытием «Агат». Был предусмотрен вывод газовыхлопов главных двигателей и вспомогательных механизмов на верхнюю палубу.
Основные ТТХ ОГАС «Шексна»:
общий вес ОГАС с кабелем и кабель-тросом, т 15,6
общий вес контейнера и ПОУ, т 12,24
глубина погружения контейнера, м 150
цикл работы ПОУ, с 180
максимальная мощность, потребляемая от сети, кВт 140
дальность обнаружения ПЛ в зависимости от гидрологии, км.. 15,0-62,0 площадь, обследуемая кораблем, км2 /ч 3100
Аппаратура приема и передачи информации от РГБ.
Для приема информации от РГАБ была предусмотрена установка аппаратуры МГ-407К (с возможностью замены на более современную «Амга»). Эта аппаратура обеспечивала прием и передачу информации от 10 буев, каждый из которых работал на собственной фиксированной частоте. Определялся номер буя, прослушивались шумы цели с определением пеленга на неё. Продолжительность работы аппаратуры в непрерывном режиме могла достигать 10 суток.
Средства уничтожения ПЛ.
Противолодочное вооружение опытного «Сокола» раз мещалось побортно в носовой части корабля и включало два четырехтрубных стационарных ТА ЧТА-40-1141 (позднее получивших обозначение ТР-224) калибром 40 см для стрельбы универсальными малогабаритными противолодочными торпедами МГТ-3 или СЭТ-72. Хранение торпед предусматривалось в трубах ТА с обеспечением электрообогрева, вентиляции и подкачки торпед воздухом высокого давления от корабельных систем. Загрузка торпед в аппараты производилась штатными средствами базы со специальных стеллажей. Система ТС-пороховая.
В качестве средств поражения ПЛ были приняты самонаводящиеся 40-сантиметровые малогабаритные торпеды МГТ-3. Предполагалось, что боекомплекта из восьми торпед достаточно для обеспечения многократного повторения атак ПЛ. КПУГ из двух «Соколов» поочередно должен был длительно поддерживать непрерывный контакт с ПЛ, уклоняющейся после первичного обнаружения, и выводить ударный корабль (очередной «Сокол») на наиболее выгодные дистанции атаки 16-22каб. При этом корабль на ПК был бы практически неуязвим для торпед ПЛ. Применение торпед имело ограничения по скорости корабля-носителя-40 узлов. По мнению проектанта, корабль должен был быть вооружен более быстроходными торпедами. Практически сразу после вступления в строй опытный МПК получил на вооружение, вместо устаревших МГТ-3, новейшие универсальные малогабаритные торпеды СЭТ-72, принятые на вооружение ВМФ СССР в 1972г.
Основные ТТХ ПЛТ МГТ-3 и СЭТ-72:
Наименование характеристик МГТ-3 СЭТ-72
диаметр торпеды, см 40 40
длина торпеды, м 4,5 4,5
дальность хода торпеды, м 6000 8000
скорость хода, уз 28,0 41,0
глубина поражения цели, м до 200,0 (ПЛ) 45,0-750,0 (ПЛ) 3,0-15,0 (ШС
вес торпеды, кг 550 765
вес боевого зарядного отделения – 250
вес ВВ БЧ, кг 80 80
Ракетный противолодочный комплекс «Медведка».
В 80-е гг. Московским институтом теплотехники (руководитель института Б.Лагутин, главный конструктор комплекса В.Н.Агафонов) был закончена разработка РПК «Медведка», способного заменить все, существовавшие в то время в нашем флоте, виды противолодочного реактивно-бомбового и торпедного оружия. Массогабаритные характеристики комплекса позволяли его использование с кораблей водоизмещением от 250т. Для практического испытания РПК флот выделил опытный МПК «Александр Кунахович». В 1988г. Зеленодольское ПКБ разработало ТП, в соответствии с которым демонтировалось все торпедное вооружение, и устанавливался вместо него РПК «Медведка» с размещением двух четырехтрубных подъемных ПУ в корме на кринолинах с обеспечением необходимого для стрельбы углом возвышения. Разработка РКД и производственные работы были поручены Керченскому филиалу Зеленодольского ПКБ. К осени 1991г. работы по модернизации корабля были закончены и новый РПК стал главным противолодочным оружием МПК «Александр Кунахович». Испытания комплекса на Феодосийском полигоне показали его очень надежным, дешевым и высокоэффективным противолодочным оружием, превосходившим по всем параметрам иностранные аналоги: «Асрок», «Милас», «Отомат».
Ракетный противолодочный комплекс состоял из: пакета стволов из алюминиевого сплава в общей обойме на неподвижном пли поворотном основании, ракет с РДТТ первой ступени с устройством обнуления тяги, позволявшем обеспечить минимальное подлетное время до цели, малогабаритных акустических торпед, размещенных под носовыми обтекателями ракет и бортовой АСУ полетом ракеты, сопряженной с корабельными системами ЦУ.
Основные ТТХ РПК «Медведка»:
вес четырехствольного снаряженного РПК, т 9,5
угол стрельбы 35°- 45°
вес ракето-торпеды с двигателем 1-й ступени, т около 2,0
длина ракеты, м 5,5
диаметр торпеды, м 0,4
вес торпеды, т 0,8
вес ВВ БЧ, т 0,08
глубина поражения ПЛ, м 40-500
В настоящее время новая разработка РПК «Медведка» способна поражать ПЛ на глубинах от 15 м и работать по надводным целям и береговым объектам.
Системы управления противолодочным вооружением и групповыми действиями кораблей.
Вместо устаревших систем управления противолодочным оружием «Дракон» или «Сапфир», для «Сокола» была разработана КАСУ МВУ-226 «Гангут-1141» в цифровом исполнении. КАСУ обеспечивала оптимальное групповое управление силами КПУГ и наглядно отображала надводную и подводную обстановку с одновременным решением задач одиночного или группового поиска, преследования и уничтожения ПЛ. ЦУ на ПЛ обеспечивали ОГАС «Шексна» или РГАБ. Причем, если данные о ЭДЦ ПЛ в систему поступали автоматически, то (увеличившиеся по дальности возможности ОГАС «Шексна» вызывали расхождение кораблей КПУГ в ордере ПЛО за пределы радиолокационного горизонта) географические данные кораблей КПУГ вводились вручную с использованием данных от штатных средств радиосвязи. .
Зенитно-артиллерийское вооружение. Артиллерийский комплекс АК-630.
Для борьбы с воздушными целями, надводными кораблями малого водоизмещения и уничтожения плавающих мин первоначально проектом предусматривалась только одна 30-мм шестиствольная носовая облегченная АУ А-213М с дистанционным управлением от СУАО «Вымпел-А» или резервной колонки. При утверждении ТП было принято решение о размещении на корабле и второй (кормовой) АУ А-213М. Снаряжение и подача лент в штатный магазин производилась с помощью лебедки из комплекта АУ, а погрузка боеприпасов на корабль-средствами базы. Система орошения боеприпасов предусматривала ручное включение, а удаление воды за борт автоматическое. В окончательном виде артиллерийское вооружение опытного «Сокола» было представлено двумя шестиствольными АУ АК-630М. Носовая АУ размещалась на специальном барбете перед рубкой, кормовая -на крыше кормовой оконечности надстройки.
Артиллерийская установка А-213
Основные ТТХ АУ АК-630М:
количество стволов в АУ, ед 6
калибр, мм 30
длина ствола, калибров 55
темп стрельбы на ствол, выстрелов/мин 667-833
темп стрельбы на АУ, выстрелов/мин 4000-5000
боекомплект на АУ, выстрелов 3000
углы вертикального наведения -9° +85°
углы горизонтального наведения 30° (пр.)-180°-50° (Лев.)
Для управления АС на корабле устанавливалась артиллерийская радиолокационная система МР-123-1 «Вымпел-А». Эта система (по сравнению с более ранними такого же класса) обладала повышенной помехозащищенностью и надежностью, имела встроенную систему контроля элементов схемы, отличалась увеличенной дальностью действия, обеспечивала управление АС обеих АУ А-213М, использовалась в системе общего обнаружения ВЦ и МЦ.
Средства радиосвязи.
Корабль был укомплектован самыми современными средствами радиосвязи из числа последних разработок, освоенных промышленностью конца 60 – начала 70-х гг. Средства связи оснащались автоматическими и автоматизированными устройствами, повышавшими оперативность использования радиосредств и обеспечивавшими возможность ведения автоматически зашифрованного радиообмена. Комплект средств радиосвязи был представлен: шестью радиопередатчиками, радиостанциями, радиоприемниками различных диапазонов; имелась аппаратура сверхбыстродействующей связи, аппаратура автоматического засекречивания радиотелефонных переговоров в различных диапазонах, аппаратура автоматического засекречивания телеграфного режима, аппаратура централизованного дистанционного управления средствами связи; корабль оборудовался семью антенными устройствами и другой аппаратурой. Перечисленные средства позволяли поддерживать уверенную радиосвязь на вдвое большем расстоянии, чем на МПК пр. 204.
Средства навигации.
В состав штурманского вооружения опытного корабля типа «Сокол» входили:
гирокурсоуказатель ГКУ-1 – 1 комплект; лаг ИЭЛ-1 – 1 комплект;
автопрокладчик АП-5 в комплектации с числителем и планшетом «Талонь-1141»-1 комплект;
эхолот МЗБ – 1 комплект;
магнитный компас КМ69-2 – 1 комплект;
приемоиндикатор КПФ-5 – 1 комплект;
автоматический радиопеленгатор «Ветлуга» -1 комплект;
навигационная РЛС МР-220 «Рейд».
Средства защиты корабля.
Конструкцией опытного корабля типа «Сокол» были предусмотрены противоатомная защита, защита от неконтактных мин и торпед, компенсация магнитного поля корабля, снижение электрического и электромагнитного поля корабля, защита от акустических мин и торпед, защита от неконтактных гидродинамических мин, а также ряд других конструктивно-технологических и организационных мероприятий.
Противоатомная защита обеспечивалась на расстоянии в 3 000 м от эпицентра взрыва и лимитировалась только прочностью надстройки. Экипаж корабля был защищен от светового воздействия, проникающей радиации и радиоактивного заражения. Обеспечивался закрытый проход и подход ко всем основным БП без выхода на открытую палубу. Корабль на ПХ был способен быстро покинуть зараженную зону, а личный состав мог находиться в загерметизированных помещениях не менее 2 ч. Для перехода экипажа в загерметизированный контур, имелся пост санитарной обработки с фильтровентиляционной установкой. В режиме РХБЗ работа двигателей малого хода не предусматривалась из-за длительного по времени покидания зоны заражения. Машинное отделение герметизировалось закрытием воздухоприемников специальными крышками. Подача воздуха в генераторное отделение обеспечивалась через фильтры грубой очистки.
Для компенсации магнитного поля корабля была предусмотрена установка обмоток типа ОГ внутри корпуса корабля по днищу в плоскости, перпендикулярной валам трансмиссий ГТУ.
Защита от акустических средств поражения была обеспечена применением виброизолирующей и специальной амортизации главных механизмов и агрегатов, покрытием корпуса корабля вибродемпфирующими и звукопоглощающими материалами, установкой глушителей на выхлопе дизелей и дизель-генератора.
Защита от неконтактных гидродинамических мин обеспечивалась безопасными скоростями, рассчитанными для полного водоизмещения корабля на трех временных интервалах срабатывания гидродинамического замыкателя при глубинах до 200 м.
Расчеты тепловой защиты показали невозможность ее обеспечения вследствие высокой тепловой мощности ГЭУ и малого водоизмещения корабля.
Защита от средств воздушного нападения обеспечивалась двумя установками малой зенитной артиллерии.
Энергетическая установка и системы
Главная энергетическая установка была выполнена по схеме CODOG -дизель- газотурбинная, состоящая из трех ГТУ М10 и двух дизель-редукторных агрегатов ДРА-211.
Состав и расположение ГЭУ на корабле пр. 1141. Демонстрационный рисунок.
Газотурбинная установка М10.
ГТУ М10 ГТУ М10 создавалась в СПБ «Машпроект» и на Южном турбинном заводе в г. Николаеве в соответствии с Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС №4700-196 от 29.08.1964 г.
ГТУ М10 включала в себя: ГТД Д050 класса Д2, редуктор РД50, редуктор Р1Д50, горизонтальную и вертикальную трансмиссии. На время начала проектирования корабля пр. 1141 ГТУ М10 еще не существовало, т.к. двигатель Д050 появился только к 1975 г. Особо сложной задачей для конструкторов ГТУ была разработка кинематической схемы угловой редукторной передачи, названной «колонка», большой мощности. Сначала была спроектирована, изготовлена и испытана действующая модель передачи мощностью 1000л.е., на этапе ТП -натурная угловая передача мощностью 18000л.с. Испытания проводились на опытном корабле пр. М1121 «Смерч» на базе Керченского филиала Зеленодольского ПКБ.
ГТД Д050 был нереверсивным, трехвальным с турбиной КНД, турбиной КВД, силовой турбиной. КНД имел 8 ступеней, КВД -9, степень сжатия -12,5. Все три турбины -двухступенчатые. Камера сгорания -трубчато-кольцевая, прямоточная, десятитрубная: ТВГ – 380 С; частота вращения СТ -до 5200 об/мин; мощность двигателя-16000 л.с.; габариты -5,9x2,7x3,1м; масса -16т. По современной классификации ГТД класса Д2 отнесены к типу UGT 16000 (украинский, газотурбинный).
Передача мощности от ГТД на гребные ВФШ осуществлялась через угловые реду кторные передачи РД50, Р1Д50, горизонтальную и вертикальную соосную трансмиссии. Большая длина вертикальной трансмиссии и равномерное распределение мощно сти на гребные ВФШ обеспечивало высокие мореходные качества «Сокола».
Верхний редуктор РД50 был двухступенчатым, нереверсивным. Первую ступень составляли цилиндрические колеса, вторую – конические с круговым зубом и разделением мощности на четыре потока. Редуктор имел два соосных выходных вала противоположного вращения, передаточное отношение – 2,24, частота вращения выходных валов -2250 об/мин, габариты -1,3x1,1x1,6м, масса -2,5т.
Нижний конический замкнутый четырехзвенный редуктор Р1Д50 с двумя соосны ми выходными валами соосных трехлопастных гребных ВФШ противоположного вращенния типа «тандем» встраивался в обтекаемую гондолу, передаточное отношение-1,73, частота вращения выходных валов -1300 об/мин, габариты – 5,1x0,85x0,95м, масса -3,5т.
На опытном корабле типа «Сокол» были установлены две ГТУ М10А (бортовые) и одна М10Б (средняя). Каждая ГТУ имела увеличенную мощность до 18000 л.с. с возможностью форсажа до 20000л.с.
Двигатели малого хода.
Для движения под водометами в водоизмещающем режиме были установлены два реверсивных двигателя М401 (заводское обозначение ДРА-211 или УМХ -установка малого хода), развивавших общую мощность в 1600л.с. Двигатель малого хода -дизель-редукторный агрегат ДРА-211 был создан на базе ДРА-210-1 с передаточным числом планетарного редуктора -0,395.
Электроэнергетическая система корабля.
На корабле была принята электроэнергетическая система переменного тока 380 В частотой 50 Гц. ЭЭСК была представлена двумя синхронными трехфазными генераторами типа МСК 103-4 мощностью по 200 кВт при косинусе ФИ 0,8 напряжением 400 В, частотой 50 Гц на 1 500 об/мин с самовозбуждением по МРТУ 5.613-3557-64. Для потребителей, требующих частоты 400Гц, предусматривались преобразователи типа АТО и АТТ, для потребителей постоянного тока -выпрямители и аккумуляторные батареи. Один из дизель-генераторов был скомплексирован с гидронасосом ПД-50 в агрегат ДГН-200 для питания ПОУ КТ.
Системы обеспечения ГЭУ.
В качестве источников сжатого воздуха для пуска дизелей малого хода, питания элементов ГТД на запуске, тифона, хозяйственных нужд, оружия на корабле были установлены два электрокомпрессора ЭК2-150/12 (комплектация из компрессора К2-150 и электродвигателя ЛФР42-8) производительностью 1,8 л/мин.
Топливная система обеспечивала питание топливом главных и вспомогательных двигателей, дизель-генераторов из расходной цистерны собственным электрическим перекачивающим насосом (для автономного питания топливом в аварийных случаях ДГ-200 предусматривалась навесная цистерна); хранение и подачу топлива из запасных в расходную цистерну четырьмя перекачивающими электронасосами ЦН-79, расположенными попарно для носовой и кормовой групп запасных цистерн; прием топлива от средств кораблей-заправщиков или береговых баз через носовую или кормовую палубные втулки под давлением 3 кг/см2 за 1 ч. Выработка топлива происходила в равных количествах из носовой и кормовой групп запасных цистерн. Контроль за выработкой топлива осуществлялся из ЦПУМУ.
Масло для ГЭУ хранилось в навесных циркуляционных и запасных цистернах, принималось на корабль через палубные втулки.
Предусмотрены были системы охлаждения, воздухозабора и газохода главных двигателей, дизелей и дизель-генераторов. Воздухозабор для каждого ГТД осуществлялся через индивидуальные входные устройства с предохранительными сетками для предотвращения попадания в двигатели посторонних предметов. Возду – хозаборники были расположены в кормовой части надстройки. Воздухозаборные каналы покрывались шумопоглощающей изоляцией. Для очистки воздуха от морских брызг устанавливались водоотделяющие устройства инерционного типа, обо греваемые в зимнее время. Забор воздуха для двигателей малого хода осуществлялся непосредственно из машинного отделения, а дизель-генератора -из генераторного. Отвод газов от главных двигателей осуществлялся через газоходы из титановых сплавов. Отвод газов от двигателей малого хода предусматривался за борт через отверстия в кормовой части выше ватерлинии с направлением выброса газов в сторону кормы. Газовыхлопные трубопроводы дизелей, с установленными на них обтекателями, и ДГН-200 были выполнены из титановых сплавов. Отвод газов от ДГН-200 осуществлялся через дымовую трубу.
Компоновка ГЭУ.
Все три ГТУ М10 устанавливались в ТО, а оба дизеля малого хода ДРА-211 -в машинном отделении в целях обеспечения нормальной работы ГТД, чувствительных к загрязнению воздуха, поступавшего в компрессоры, и морской воды, попадавшей в проточные части. Размещение дизелей малого хода в машинном отделении снизило степень задымленности корабля и проточных частей ГТД выхлопными газами за счет удаления выхлопных отверстий от воздухозаборных шахт ГТУ. Дизель- генератор-насос ДГН-200 был установлен в ГО. Малые габариты МО (длина 14,4 м) ограничивали размещение в них всего оборудования. Поэтому ЦПУ ГЭУ, один пожарный насос, центробежный сепаратор и циркуляционные масляные цистерны угловых редукторных передач ГТУ размещались вне машинного отделения.
Достигнутая на испытаниях максимальная скорость была ограничена конструктором до 60 уз из-за невозможности устранения протечек масла и попадания морской воды в УРП ГТУ.
Данные по дальности представлены с учетом 5% нерасходуемого запаса топлива. Без учета нерасходуемого запаса топлива дальность составляла 830 и 920 миль соответственно. В водоизмещающем положении при 15% нерасходуемом запасе топлива и масла (и запасе на 10-суточную работу судовой электростанции – 20% расходуемого топлива) дальность плавания составляла 1970 миль, с избытком хватавшей на возвращение корабля в базу при ухудшении погоды свыше VI баллов или при выходе из строя КУ. Имеемого запаса топлива было достаточно на 7 суток нахождения корабля в дозоре с маневрированием на плаву или при дальнем переходе. Таким образом, опытный корабль типа «Сокол» обеспечивал проведение боевых действий в ближней зоне ПЛО ВМБ без дозаправок и был способен в течение 15-17 ч преследовать быстроходную ПА противника на удалениях до 200 миль от базы. После двухлетней опытной эксплуатации корабля конструкторам удалось снизить удельный расход топлива и довести дальность плавания на крыльях до 1000-1050 миль.
Для основных характеристик корабля были приняты запасы топлива и масла в 132 т, запас провизии и пресной воды на 7 суток (с учетом работы опреснительной установки).
Принимая во внимание необходимость ежемесячного подъема «Сокола» в док- понтоне для осмотра корпуса и крыльев, влияние обрастания на дальность плавания и скорость хода не учитывалось.
Основные ходовые элементы корабля, обеспеченные ГЭУ и достигнутые на испытаниях
Корабельные технические средства и системы
Средства противопожарного обеспечения.
На опытном корабле типа «Сокол» была установлена противопожарная магистраль, разбитая на два боевых участка с обслуживанием каждого своим электронасосом производительностью по 50 м3 /ч. В зависимости от степени боевой готовности и вида боевой деятельности корабля при одновременном питании потребителей обеспечивалась суммарная производительность насосов от 50 м3 /ч до 102 м3 /ч.
В качестве основного водоотливного средства принимался погружной переносной электронасос производительностью 100 м3 /ч. По прекращению поступления воды, насос обеспечивал её откачку из любого отсека в течение 1 ч при полном его затоплении. Откачку воды могли производить и противопожарные электронасосы через линейную водоотливную систему, также разбитую на два участка.
Были оборудованы и другие системы: перепускная система для спуска воды в трюм через невозвратно-запорные шпигаты при тушении пожара на нижней палубе, осушительная система для удаления воды из трюма через эжектор ВЭЖ6/7 производительностью до 5 м3 /ч. Подбашенные отделения АУ и кладовая взрывателей оборудовались системой орошения с ручным включением подачи воды и автоматической откачкой ее за борт.
Жидкостная противопожарная система или СОХТ предусматривалась для тушения пожаров в турбинном, машинном и генераторном отделениях, а также в помещениях над топливными цистернами. Обеспечивалось двукратное применение по- жаротушительной установки для тушения пожара в любом из охраняемых помещений. Для разобщения отсеков в местах прохода противопожарных труб через водонепроницаемые переборки на 18 шп. и 26 шп. Устанавливались предохранительно-перепускные клапаны, срабатывавшие при давлении 5кгс/см2 .
Спасательные средства.
Для целей спасения экипажа МПК был укомплектован 4 стандартными спасательными плотами ПСН-10 и 10 спасательными кругами. Командный и личный состав обеспечивался индивидуальными спасательными жилетами.
Другие системы.
На корабле предусматривались: система забортной и пресной воды, система вентиляции и кондиционирования воздуха, фреоновые трубопроводы рефрижераторной камеры, сточная и фановая системы.
Автоматизированные системы управления движением корабля и энергетикой
Для обеспечения управления главными двигателями, двигателями малого хода, вспомогательными механизмами, корабельными и электрическими системами были предусмотрены дистанционное и автоматизированное управление, сигнализация и контроль. Управление и контроль осуществлялись с ГКП и центрального пульта управления, расположенного в ЦПУМУ (ПЭЖ). Управление кораблем и ГТУ предусматривалось единой системой дистанционного автоматизированного управления кораблем и механической установкой «Коралл». На ГКП устанавливались пульт
управления движением корабля и пульт управления ГТУ с минимальным количеством контрольно-измерительных приборов главных двигателей. Основной контроль и управление работой ГЭУ осуществлялись с ЦПУ ЦПУМУ системой «Коралл» и резервной системой дистанционного управления. Запуск и остановка ГТУ производились из ЦПУМУ. Система «Коралл» была электрогидравлической с применением ряда авиационных агрегатов.
Нагрузка масс МПК пр. 1141 «Александр Кунахович»
Боевая работа МПК «Александр Кунахович»
Опытный МПК третьего ранга на ПК пр. 1141 был включен в состав ВМФ СССР 27 мая 1972г. В феврале 1972г. кораблю было присвоено имя «Александр Кунахович». Закладка корпуса состоялась 28 июля 1974 г. на стапеле Зеленодольского ССЗ им. А.М.Горького (бывший «Красный металлист») МСП СССР. Строительный номер заказа – С-801. Спуск на воду состоялся 26 октября 1975 г. Военно-морской флаг СССР над МПК был поднят 8 декабря 1977 г., 18- 19.12.1977 г. корабль находился в доке, где готовился к ГИ, которые проводились 25- 31.12.1977 г. с последующей ревизией механизмов в доке. В целом, продолжительность заводских испытаний составила 177 дней, в т.ч. 25 ходовых дней. За 255 ходовых часов (в том числе 18,5 ч – ПХ) корабль прошел 1749 миль и израсходовал 840 т топлива. Продолжительность ГИ -7 дней (из них 3 дня ходовых), за 29 ходовых часов (в том числе 16 ч -ПХ) пройдено 525 миль и израсходовано 96т топлива. От закладки до сдачи прошло 3 года, 5 месяцев и 3 дня. Председателем комиссии являлся капитан 1 ранга Олег Николаевич Жижин, ответственным сдатчиком -старший строитель корабля Владимир Николаевич Потехин. Приемный акт был подписан 31 декабря 1977 г.
С 1978 г. МПК был передан ВМФ в опытную эксплуатацию. В состав КЧФ корабль был принят 17.02.1978 г. и вошел в состав 68 БрОВР КЧФ.
В период опытной эксплуатации (31.12.1977-08.01.1981 г.г.) «Александр Кунахович» базировался на Керченско-Феодосийскую ВМБ и Севастополь. Только за три года «Сокол» прошел 8000 миль, из них более половины -на ПК. Около 40% общего ходового времени пройдено на скорости 52- 53 узла при волнении моря IV-V бал – лов. Опытная эксплуатация подтвердила возможность использования торпедного оружия на 50-узловом ходу. За период опытной эксплуатации израсходовано: 4300 выстрелов АК-630М, 7 весогабаритных макетов торпед, 13 ходовых торпед. Корабль осуществил 30 выходов на поиск ПА на глубинах до 240 м, произвел 140 опусканий ОГАС «Шексна» (общее время работы О ГАС – 220 ч) с общим временем слежения 170 ч и поддержанием длительного контакта 122 ч. На протяжении трех лет корабль дорабатывался, а затем проходил ГИ. Председателем комиссии по приему МПК в строй являлся контр-адмирал Н.Г.Махонин.
В 1981г. корабль со своим доком окончательно был передан ВМФ СССР и включен в состав кораблей первой линии. Местом постоянного базирования МПК «Александр Кунахович» стала Южная бухта в Севастополе. Боевая служба проходила успешно-корабль неоднократно участвовал в маневрах и учениях. Свидетельством этому были приз Главнокомандующего ВМФ СССР и два приза Черноморского флота.
В 1983г., когда МПК «Александр Кунахович» впервые участвовал в состязательном поиске, уже через 17 мин после начала поиска, со второй посылки гидроакустики корабля (старшина команды мичман Е.А.Ротарь) обнаружили ПА на дистанции 27,7 км, что предопределило отличное выполнение задач поиска.
В сентябре 1984г. МПК «Александр Кунахович» с отличной оценкой решил задачи БС в Черном море.
В 1985 г. МПК «Александр Кунахович» совершил ночной переход дальностью 210 миль от Бургаса до Севастополя на крыльях за 4 ч, при пятибалльном волнении моря.
Доводка отдельных конструкций корабля.
После вступления в строй и все последующие годы «Александр Кунахович» являлся, по сути, исследовательской лабораторией. Конструкции в процессе эксплуатации «ставили» вопросы, а люди должны были их решать. В частности такими вопросами были:
1. Течи забортной воды через уплотнения гребных валов в ОДУ внутрь нижних редукторов. Последствия -обводнение смазочного масла и необходимость его замены. Причина конструктивно-производственная. «Автор проблемы»-НПО «Маш- проект», г.Николаев. Устранение дефекта силами личного состава и специалистов СРЗ было невозможно. Поэтому ремонт выполнялся в г. Николаеве на заводе-изготовителе. Аналогичные проблемы были у МРК пр. 1240 и скеговых РК пр. 1239;
2. Трещины в стекателях кормового КУ в районе кормовых гребных винтов (сте- катели -горизонтальные местные удлинения хорды кормового крыла от каждой стойки над винтом). Прямых последствий от этих дефектов не было, но существовала вероятность их отрыва, что тоже не обещало аварии, но изменяло условия работы винта и крыла. На серийных кораблях от стекателей отказались. Трещины устраняли заваркой при очередном доковании или ремонте;
3. Очаги электрохимической коррозии в районе утолщенных днищевых листов. Причина -предположительно -недостаточная электрохимическая защита или низкое качество электроизоляционных работ. Листы менять не стали, но было принято решение во время стоянки корабля с каждого борта опускать по одному протектору.
Аварии и поломки.
1. Взрыв глушителя ДГН-200. Авария возникла в процессе сдаточных испытаний. МПК выходил из СПД. Единственным работающим источником электроэнергии на корабле был ДГН-200. Неожиданно из газовыхлопной трубы появилось пламя от горящей сажи, которая скопилась в глушителе. Моторист остановил ДГН, чего делать было нельзя – свежий воздух проник в глушитель, сажа загорелась сильнее и взорвалась. Командир приказал принять воду в систему пожаротушения от гидранта на СПД, т.к. ДГН200 заглушили, и корабль был обесточен. Матросы перебросили рукав -не хватило 5- 7 см. Тогда с корабля перебросили швартовный канат и стали подтягивать корабль к доку. Наконец, удалось подключиться к водяной системе, заработала система пеноту- шения. Через минуту из бортового отверстия газовыхлопа ДГН пошла пена. Возгорание было ликвидировано. Вся опасная ситуация длилась около 14 мин.
Ущерб оказался небольшой: был разрушен глушитель, оплавилось несколько подвесок труб и кабелей, местами были повреждены изоляция, лакокрасочные покрытия, светильники и мелкое оборудование. Последствия были устранены за 3 дня рабочими Зеленодольского завода им. А.М.Горького и предприятия «Эра».
2. Отрыв закрылка носового крыла. Во время хода на крыльях корабль неожиданно качнулся, а затем продолжил устойчивое движение. В базе после постановки в док иных повреждений, кроме отсутствия оконечной части одного из закрылков, не обнаружили.
Причина отрыва, вероятно, конструктивная ошибка в конструкции петель или неверном назначении материала болтов. Завод им. А.М.Горького изготовил и смонтировал новые средние петли и заменил болты. В дальнейшем эти закрылки были застопорены.
3. Авария ПОУ КТ в феврале 1984 г. Корабль выполнял плановый выход в море для отработки режимов работы механизмов ПОУ КТ. В испытаниях участвовали главный конструктор корабля, специалисты Зеленодольского ПКБ и завода им. А.М.Горького. По достижении предельной технической глубины опускания контейнера 150м из-за стопорения лебедки произошел рывок кабель-троса, что привело к разрушению фундамента колеса тросоукладчика. Подъем 6-тонного контейнера в штатном режиме стал невозможен. В ходе совещания на корабле было принято решение поднимать контейнер вручную. Для этого лебедка стопорилась, а затем талями подтягивался кабель-трос, после чего вручную проворачивалась лебёдка, и происходила укладка кабель-троса. Эта работа заняла двое суток.
Анализ аварии позволил доработать конструкцию и алгоритм управления ПОУ КТ.
«Александр Кунахович» (проект 1141), 1990 г.
Опытный МПК на подводных крыльях с дизель-газотурбинной ЭУ. Кодовое наименование проекта – «Сокол». Оснащен крыльями фиксированного типа с автоматически управляемыми закрылками; движители – шесть тянущих и толкающих гребных винтов. Обладал высокой мореходностью, но ограниченной дальностью плавания.
«АЛЕКСАНДР КУНАХОВИЧ» (зав. № 801). 27.5.1972 зачислен в списки кораблей ВМФ и 28.7.1974 заложен на стапеле ССЗ «Красный металлист» в Зеленодольске, спущен на воду 26.10.1975, вступил в строй 31.12.1977 и 17.2.1978 включен в состав КЧФ. Явился опытовым кораблем с ГТУ на подводных крыльях. 24.6.1991 выведен из боевого состава, разоружен и переформирован в ОС, а 10.3.1994 исключен из состава ВМФ в связи со сдачей в ОРВИ для разоружения, демонтажа и реализации и 24.5.1996 расформирован.
МПК «Александр Кунахович» с установленными в кормовой части ПУ ПЛРК «Медведка»
Водоизмещение полное 465 Т, нормальное 415,1 т, стандартное 320 т; длина 49,97 м, ширина с крыльями 21,1 м, корпуса 9,9 м, осадка с крыльями 7,27 м. Мощность ГТУ 3x1800 л.с., дизелей 2x800 л.с.; скорость полного хода 52 уз., экономическая 8 уз.; дальность плавания 1230 миль; автономность 7 суток. Вооружение: 2x6 30-мм АУ АК-630 и 2x4 500-мм ПЛРК «Медведка». Экипаж 45 человек, в том числе 6 офицеров.
Малые противолодочные корабли проекта 11451 – 2+1 ед.
МПК-215 на ходовых испытаниях, 1987 г.
Серийные МПК, созданные на базе проекта 1141; имели то же кодовое наименование – «Сокол». Отличались типом ЭУ (дизели заменены газовыми турбинами экономического хода), вооружением и гидроакустическим оборудованием. Планировалось построить крупную серию таких МПК, но до развала СССР вошли в строй только два корабля.
МПК-215 (зав. № 501). 17.4.1982 заложен на стапеле Феодосийского ПО «Море» и 12.7.1985 зачислен в списки кораблей ВМФ, спущен на воду 8.8 1987, вступил в строй 31.12.1987 и 19.2.1988 включен в состав КЧФ. 27.7.1997 сменил Военно- морской флаг СССР на Андреевский.
МПК-215 (проект 11451), 1987 г.
МПК-220, с 3.4.1998 – «Владимирец» (зав. №502). 12.5.1984 заложен на стапеле Феодосийского ПО «Море» и 6.4.1989 зачислен в списки кораблей ВМФ, спущен на воду 20.8.1990, вступил в строй 30.12.1990 и 14.3.1991 включен в состав КЧФ. 27.7.1997 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. В 1999 г. завоевал приз ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ).
МПК-231 (зав. № 503). В 1989 г. заложен на стапеле Феодосийского ПО «Море» и 31.1.1991 зачислен в списки кораблей ВМФ, но 28.7.1994 из-за отсутствия финансирования снят со строительства, исключен из списков судов ВМФ и вскоре на стапеле разделан на металл.
Водоизмещение полное 468,1 т, нормальное 415,1 т. стандартное 362 т; длина 49,97 м, ширина с крыльями 21,1 м, корпуса 9: 9 м, осадка с крыльями 7,27 м. Мощность ГТУ 2x1800л.с., дизелей 2x1200 л.с,; скорость полного хода 60,5 уз., экономическая 12,2 уз.; дальность плавания 1230 миль; автономность 7 суток. Вооружение: 1 ПУ ЗРК «Стрела-3» (8 ЗУР}, 1x1 76-мм АУ АК-176 и 1x6 30-мм АУ АК-630М, 2x4 224-мм ТА. Экипаж 39 человек, в том числе 5 офицеров.
Малые противолодочные корабли проектов 12412 и 12412ПЭ-15+1 ед.
МПК-144, 1998 г. (фото И.Бородулина)
Созданы на базе ракетного катера «Молния» проекта 1241, имеют кодовое наименование «Молния-2». В отличие от РКА они несут иной состав вооружения, оснащены ГАС «Бронза» с двумя антеннами (подкильной и опускаемой) и не имеют газовых турбин. Существует пограничный вариант МПК (проекты 12412П и 12412ПЭ, отмечены знаком *), строившийся как для ВМФ, так и для МЧПВ.
МПК-140 (зав. № 501). 14.10.1977 заложен на стапеле Ярославского ССЗ и 22.1.1979 зачислен в списки кораблей ВМФ, спущен на воду 5.2.1979 и весной 1979 г. переведен по внутренним водным системам в Балтийское море для прохождения сдаточных испытаний, вступил в строй 31.12.1979 и 3.3.1980 включен в состав ДКБФ. 26.7.1992 сменил Военно- морской флаг СССР на Андреевский. 31.7.1996 исключен из состава ВМФ в связи со сдачей в ОРВИ для разоружения, демонтажа и реализации и 1.10.1996 расформирован.
МПК-144 (зав. № 502). 6.3.1978 заложен на стапеле Ярославского ССЗ и 22.1.1979 зачислен в списки кораблей ВМФ, спущен на воду 23.1.1980 и весной 1980 г. переведен по внутренним водным системам в Балтийское море для прохождения сдаточных испытаний, вступил в строй 4.11.1980 и 20.11.1980 включен в состав ДКБФ. В период с 21.10 по 21.12.1987 на СРЗ-7 в Таллине прошел текущий ремонт. 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. С 23.12.1993 входит в состав ЛенВМБ КБФ.
Один из МПК проекта 12412, Черноморский флот, 1991 г.
«Новороссийск», бывший МПК-291 (проект 12412ПЭ), 1996 г.
МПК-60, с 27.7.1982 по 15.2.1992 – «Комсомолец Башкирии» (зав. № 503). 22.12.1978 заложен на стапеле Ярославского ССЗ и 19.2.1980 зачислен в списки кораблей ВМФ, спущен на воду 10.6.1980 и летом 1980 г. переведен по внутренним водным системам в Балтийское море для прохождения сдаточных испытаний, вступил в строй 31.12.1980 и 25.2.1981 включен в состав ДКБФ. 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. С 23.12.1993 входит в состав ЛенВМБ КБФ.
МПК-76 (зав. № 505). 22.4.1980 заложен на стапеле Ярославского ССЗ и 27.10.1980 зачислен в списки кораблей ВМФ, спущен на воду 8.6.1981 и летом 1981 г. переведен по внутренним водным системам в Балтийское море для прохождения сдаточных испытаний, вступил в строй 29.12.1981 и 9.2.1982 включен в состав ДКБФ. 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. С 23.12.1993 входит в состав ЛенВМБ КБФ.
МПК-93 (зав. № 507). 5.5.1981 заложен на стапеле Ярославского ССЗ и 8.2.1982 зачислен в списки кораблей ВМФ, спущен на воду 6.7.1982 и вскоре переведен по внутренним водным системам в Азовское море, а оттуда в Черное для прохождения сдаточных испытаний, вступил в строй 25.12.1982 и 7.2.1983 включен в состав ЧФ. 14.7.1997 расформирован, 1.8.1997 передан ВМС Украины, переименован в «Ужгород» (U 207) и переклассифицирован в корвет. 8.9.1997 исключен из состава ВМФ РФ.
МПК-146 (зав. № 509). 29.5.1982 заложен на стапеле Ярославского ССЗ и 19.1.1983 зачислен в списки кораблей ВМФ, спущен на воду 12.6.1983 и вскоре переведен по внутренним водным системам в Азовское море, а оттуда в Черное для прохождения сдаточных испытаний, вступил в строй
24.12.1983 и 18.1.1984 включен в состав ЧФ. 1.3.1989 исключен из состава ВМФ СССР в связи с продажей ВМС Болгарии. Переименован в «Решительни» и 1.6.1989 расформирован.
МПК-116 (зав. № 512). 20.10.1983 заложен на стапеле Ярославского ССЗ и 9.7.1984 зачислен в списки кораблей ВМФ, спущен на воду 26.1.1985 и весной 1985 г. переведен по внутренним водным системам в Азовское море, а оттуда в Черное для прохождения сдаточных испытаний, вступил в строй 9.9.1985 и 12.11.1985 включен в состав ЧФ. 14.7.1997 расформирован, 1.8.1997 передан ВМС Украины, переименован в «Хмельницький» (U 208) и переклассифицирован в корвет. 8.9.1997 исключен из состава ВМФ РФ.
