Благовещенский мост соединяет Васильевский остров с частью центрального района Санкт-Петербурга (Адмиралтейского района). Если быть точным - мост соединяет часть Университетской набережной с частью Английской набережной. Благовещенский мост является граничной чертой между Финским заливом (Невской губой) и Невой, кроме того именно этот мост стал первым постоянным мостом в Санкт-Петербурге.

Вид на Благовещенский мост и Исаакиевский собор.

Чугунно-арочный мост через Неву длиной 298,2 м и шириной 20,3 м был сооружен в 1843—1850 гг. по проекту инженера С. В. Кербедза. В то время это был самый протяженный мост в Европе, обладавший к тому же редкими художественными качествами. Ничего удивительного в этом не было, ведь в его архитектурном оформлении принимал участие один из лучших архитекторов того времени — А. П. Брюллов.

Свою историю Благовещенский мост начал в 1727 году, в это время на месте современного моста существовала плашкоутная переправа (мост, состоящий из нескольких «поплавков» в виде барж или судов и налаженной деревянной переправы между этими поплавками). Временная переправа получила название «Исаакиевский». Место для постройки моста было выбрано Меньшиковым, дворец которого находился в непосредственной близости. Мост “Исаакиевский”, просуществовал до строительства нового моста, после чего был перемещён на место современного Дворцового моста.

Cооружение Благовещенского моста стало одной из трех грандиозных построек первой половины XIX века наряду с железной дорогой из Санкт-Петербурга в Москву и Исаакиевским собором.

снимок сделан в 1895 году

18 ноября 1842 император Николай I подписал указ о строительстве первого постоянного моста через Неву. До появления Благовещенского моста берега реки соединяли только наплавные мосты. Её проект создал Станислав Валерианович Кербедз. К тому времени Кербедз уже соорудил несколько однопролётных чугунных арочных мостов, отчасти потому и доверили возведение столь сложного на то время инженерного сооружения именно ему. Автором проекта придумал использовать при строительстве арочные конструкции из чугуна. Началось строительство в 1842, строящаяся переправа получила название Невский мост. Строительство решено было вести там, где в Неву впадал Крюков канал.

При сооружении Невского моста была перестроена и прилегающая к нему территория. На адмиралтейской части появилась Благовещенская площадь (сейчас площадь Труда) с Благовещенской церковью в центре. По этой церкви тогда и стали называть мост - Благовещенский. При создании площади часть Крюкова канала была заведена в трубу, таким образом мост был построен строго по оси канала.

Изменилась и набережная со стороны Васильевского острова на правой стороне Невы — она была значительно раcширена , здесь появилась новая площадь - площадь Трезини. Условия, в которых велись работы, оказались чрезвычайно тяжелыми. Грунт был плохой. Для того, чтобы вбивать сваи в глубину реки и вести подводные работы, использовали воздушные колокола.

Николаевская набережная Васильевский остров

Опоры моста было решено оставить без декора, так как "благовидность их должна действительно состоять из одной только непоколебимой устойчивости". В создании художественного оформления моста принял участие архитектор Александр Павлович Брюллов. Он спроектировал чугунные перила, считающиеся одним из лучших образцов художественного литья того времени.

Фонари газового освещения изготовили по проекту инженера Д. Цветкова. Планировалось украсить мост аллегорическими скульптурами по рисункам П. Клодта и Н. С. Пименова, но из-за финансовых затруднений от этого пришлось отказаться.

снимок сделан между 1907-1910 годами

Сооружение первого постоянного моста через Неву стало заметным событием в жизни Санкт-Петербурга. Вокруг строительства стали возникать легенды. Якобы, чтобы заставить строителей работать добросовестно, император Николай I пообещал Кербедзу награждать его повышением в чине за каждый построенный пролёт моста. Говорят, что проект переправы был тут же переработан в сторону увеличения количества этих пролётов. Эти события на самом деле являются вымыслом, так как их хронология была следующей. 22 июня 1841 года Кербедз произведен в майоры Корпуса путей сообщения. Проект моста был утвержден 15 октября 1842 года. 6 декабря 1843 года Кербедз производится в подполковники. Газета «Северная пчела» от 16 сентября сообщает, что сооружение опор моста окончено. 11 апреля 1850 года Кербедз производится в полковники. В это время на мосту ведутся отделочные работы и идет подготовка моста к сдаче в эксплуатацию. 21 ноября Кербедза производят в генерал-майоры, в этот же день происходит торжественное открытие моста.

Вид на Благовещенский мост, 1850.

21 ноября 1850 года состоялось официальное открытие моста для экипажей и пешеходов. Мост стал самым длинным в Европе (около 365 метров). Газета "Северная пчела" по поводу открытия переправы опубликовала стихи:

Красуйся, Русь, отечество святое!
Ты превзошла все древности века!
Там было семь чудес, ты создала осьмое,
И лучше, краше всех! Сильна была рука,
Создавшая нам памятник народный,
Тверда была та воля, как гранит,
Велевшая создать, построить мост подобный.

В 1854 году по проекту А.И.Штакеншнейдера на быке у разводного пролёта была построена небольшая часовня. Её освятили во имя Святого Николая Чудотворца- покровителя мореплавателей .

Часовня Св.Николая-Чудотворца.фото 1900 г. Построена в 1852 — 1854 гг. по проекту архитектора А. И. Штакеншнейдера в формах русско-византийского стиля.

Мост был восьмипролетным. Семь пролетов перекрывались пологими чугунными арками, а восьмой, расположенный у правого берега, был разводным. Чтобы чугунные блоки моста плотно прилегали друг к другу, стыки между ними заполняли прокладками из свинца. Это было сделано так качественно, что, когда спустя восемьдесят лет арки моста стали разбирать, в швах не оказалось «ни ржавинки, ни соринки».

Размеры мостовых пролетов постепенно нарастали от берегов к середине реки. Пологость арок была постоянной во всех пролетах, и это придавало силуэту моста легкость и изящность, несмотря на значительную массу его металлических конструкций, которая составляла 95 000 тонн. Береговые устои, выложенные в подводной части из финляндского гранита, а в надводной — из сердобольского, были углублены в русло реки на 10 м.

Разводной пролёт, находившийся у правого берега Невы, соответствовал всем существующим в то время требованиям судоходства. При помощи механического разводного механизма два крыла моста раздвигались в горизонтальной плоскости.

фотография 1903 года

Благовещенский мост быстро стал популярной достопримечательностью города. Один из современников писал:
«Любимая прогулка теперь — Благовещенский мост, драгоценное ожерелье красавицы Невы, верх искусства во всех отношениях! Мост прельщает в двойном виде. Днем он кажется прозрачным, будто филиграновый, легкий как волны, а при полночном освещении является громадною массою, спаивающую между собою два города...

Вид Благовещенского моста с набережной Васильевского острова. Акварель В. С. Садовникова ,1851г.

Многих гуляющих по мосту завораживали элементы архитектурного оформления. Например, перила — непрерывный ряд ажурных чугунных секций-панелей между такими же «прозрачными» стойками. В несколько вытянутом обрамленном прямоугольнике заключен орнамент, представляющий композицию, изображающую символы водной стихии в которой акцентирует трезубец на раковине, нему обращены с двух сторон морские коньки с поднятыми кверху хвостами, вплетенные в симметричный растительный орнамент, или, установленные у каждой опоры моста, газовые светильники, выполненные по рисункам инженера Цветкова — стойки в виде колонн коринфского ордера на полом чугунном пьедестале, увенчанные многогранными стеклянными фонарями.

Вид на Благовещенский мост, 1851. Акварель В. С. Садовникова

Особую популярность у прохожих Благовещенский мост получил также благодаря тому, что был единственным металлическим мостом в городе, на котором, как следствие, разрешалось курить, поэтому, в первой время на мосту собиралось очень много курящего народа мужского пола .

Городская легенда

Однажды, проезжая по Благовещенскому мосту, император увидел повозку с грубо сколоченным неокрашенным гробом, едущую в сопровождении лишь двух инвалидов в солдатских шинелях. император остановил свою карету и послал адьютанта узнать кого хоронят. Оказалось, что хоронят "отставного солдата, который более четверти века служил Богу, Царю и Отечеству. Николай I вышел из экипажа и отправился вслед за гробом. Вскоре за ним до Смоленского кладбища уже шла многотысячная толпа.

В феврале 1855 года, в связи с кончиной императора Николая I, мост переименовали в Николаевский.

К началу XX века переправа стала неудобной для новых судов. Разводной пролёт оказался для них узок, к тому же он был обустроен в мелкой боковой части Невы. В 1901 году было предложено несколько инженерных решений переноса разводного пролёта в центр русла, но ни один из них не был воплощён в жизнь. Помешала начавшаяся Первая Мировая война.

В 1917 году за Николаевским мостом у Английской набережной стоял крейсер Аврора. Именно оттуда он произвёл знаменитый выстрел в сторону Зимнего дворца. Об этом событии напоминает находящийся на набережной памятник. А в строках поэмы "Хорошо" у Маяковского можно прочесть:

А из-под Николаевского
чугунного моста,
как смерть,
глядит
неласковая
Аврорьих
башен
сталь.

В октябре 1918 года Николаевский мост переименовали в мост Лейтенанта Шмидта, в честь Петра Петровича Шмидта, руководившего восстанием на крейсере "Очаков" в 1905 году и казнённого за это.

Мост не только радовал петербуржцев своими формами и архитектурными деталями, но и обеспечивал, с одной стороны, транспортную связь частей города, а с другой — пропуск судов. Однако, мосты, как всякая другая живая структура, имеют свойство стареть, причем как в физическом, так и в моральном плане. Строительство в 1930-х годах Беломор-Балтийского канала значительно увеличило транспортную нагрузку на Неве. К тому же, разводной пролет находился не на середине реки, а у правобережного устоя, где глубина и пролетное отверстие были недостаточны для пропуска судов с глубокой осадкой. Кроме того, прогрессирующая деформация правобережной опоры Васильевского острова и системы разводных механизмов вызывала все возрастающее заклинивание поворотных разводных пролетных строений, что привело к необходимости использования при разводке моста буксиров. Эти причины и послужили поводом для реконструкции старого Николаевского моста. По проекту Григория Петровича Передерия в 1936-1939 годах мост был практически полностью перестроен. От старого остались только деревянные сваи и литые перила Брюлова А.П. Сваи не стали менять из-за экономии финансовых средств, сжатых сроков строительства и из-за их отличного состояния несмотря на возраст. Присутствием таких деталей конструкции мост Лейтенанта Шмидта отличается от всех остальных петербургских переправ через Неву. При реконструкции был применён новый метод соединения стальных конструкций - электросварка. Этот метод уже был опробован при строительстве Володарского моста, хорошо зарекомендовал себя и здесь. При ремонте мостовых опор применялся шведский способ подводного бетонирования, что так же было новым в отечественном мостостроении. Для устройства разводного пролета посредине моста две средние опоры были расширены. В них размещены механизмы развода и павильоны управления. Число пролетов осталось прежним — восемь. Старый разводной пролет перекрыт железо-бетонным пролетным строением, оформленным с фасадов под арку, облицованную гранитом. Остальные пролеты моста перекрыты двумя стальными балочными неразрезными цельносварными конструкциями. Разводное пролетное строение — двукрылое. Масса всего металлического пролетного строения нового моста составила 2400 тонн, что в четыре раза меньше старого чугунного.

Длина обновлённого моста Лейтенанта Шмидта составила 331 метр. После реконструкции он стал на 4 метра шире, его ширина составила 24 метра. На месте разводного пролёта у правого берега Невы был построен пролёт из камня. Находящуюся на старом разводном пролёте часовню Николая Чудотворца восстанавливать не стали. К тому времени она превратилась в склад для инвентаря мостовых уборщиков. Чугунные конструкции старого моста, которые были в удивительно прекрасном состоянии, перевезли в Тверь (Калинин), где в 1953-1956 годах они были использованы при строительстве моста-переправы через Волгу.

Фонари со старого моста были установлены вокруг Мемориала борцам Революции на Марсовом поле. Движение по вновь отстроенной переправе было открыто 5 ноября 1938 года. В 1976 году деревянный настил разводного пролёта был заменён на металлические листы.

Фонарь Благовещенского моста.

Вопрос о новой реконструкции возник в 2004 году. После осмотра конструкций было принято решение сохранить старые фундаменты опор, за более чем 150 лет службы они сохранились в рабочем состоянии. Стальные конструкции из-за износа пришлось полностью заменить. В 2005 году было начато строительство моста-дублёра, разместившегося рядом, выше по течению Невы. Мост-дублёр открылся в мае 2006 года.
15 августа 2007 года состоялось торжественное открытие реконструированной переправы. Ей возвратили прежнее название - Благовещенский мост. Для увеличения пропускной способности Благовещенский мост расширили с 24 до 37 метров. Автомобильное движение было открыто на следующий день - 16 августа.

И сейчас Благовещенский мост остается одним из самых больших и красивых мостов Санкт-Петербурга. Сюда, к Благовещенскому мосту, швартуются огромные многоэтажные лайнеры, которые в период белых ночей заходят в Санкт-Петербург в невероятном количестве.

Лейтенанта Шмидта мост

(в 1850-1855 Благовещенский, до 1918 Николаевский, в честь императора Николая I), первый постоянный мост через Большую Неву, соединяет площадь Труда (бывшая Благовещенская) с 7 й линией Васильевского острова. Назван в честь П. П. Шмидта. В районе будущего моста был наплавной Исаакиевский мост. В 1843-50 построен постоянный мост, (инженер С. В. Кербедз, архитектор А. П. Брюллов(?) при участии инженера М. Г. Дестрема). Имел 7 пролётов, перекрытых чугунными ребристыми арочными пролётными строениями, и один разводной у правого берега, перекрытый двумя поворотными железочугунными пролётными строениями. Опоры бутовой кладки с гранитной облицовкой. В 1936-38 мост реконструирован (инженер Г. П. Передерий, В. И. Крыжановский, архитектор К. М. Дмитриев, Л. А. Носков). Чугунные арки заменены 3 пролётными неразрезными балочными цельносварными стальными конструкциями. Раскрывающийся 2 крылый пролёт устроен посередине моста. На месте бывшего разводного пролёта сооружён железобетонный свод, облицованный гранитом. На постоянных пролётах сохранены старые чугунные решётки с морскими коньками. Длина моста около 365 м, ширина 24 м. Снятые чугунные арки, усиленные железобетонной плитой проезжей части, в 1953-56 установлены на мосту через Волгу в г. Калинин (Тверь). Около моста, ниже по течению, 25 октября (7 ноября) 1917 стоял крейсер «Аврора» (мемориальная стела на набережной Красного Флота; 1939).

Санкт-Петербург. Петроград. Ленинград: Энциклопедический справочник. - М.: Большая Российская Энциклопедия .Ред. коллегия: Белова Л. Н., Булдаков Г.Н., Дегтярев А. Я. и др. 1992 .

ЛЕЙТЕНАНТА ШМИДТА мост

Мост Лейтенанта Шмидта -первый постоянный мост через Большую Неву. В начале XVIII века переправа через Неву осуществлялась на лодках, а зимой по льду. В 1727 году был построен первый наплавной мост. Назывался он Исаакиевским, так как вел от расположенной близ Адмиралтейства Исаакиевской церкви на Васильевский остров, к дворцу А. Д. Меншикова. Позднее были построены и другие наплавные мосты через Неву. Перед ледоставом их разбирали, а весной вновь наводили. Начиная с конца XVIII века вопрос о сооружении через Неву постоянного моста возникал неоднократно. В конце 1842 года был утвержден проект восьмипролетного чугунного моста инженера С. В. Кербедза. мост решили построить там, где в Неву впадал Крюков канал. Поэтому часть канала была заключена в трубу и засыпана, после чего перед мостом на левом берегу Невы образовалась Благовещенская площадь (ныне площадь Труда). На правом берегу Невы для удобного въезда на мост расширили набережную. Первый постоянный мост через Неву был закончен постройкой в 1850 году. На церемонии его открытия присутствовало около 50 тысяч человек. Петербургские газеты называли мост «драгоценным ожерельем красавицы Невы», «верхом искусства». И действительно, его сооружение явилось высшим достижением инженерной мысли и техники того времени. Первоначально мост назывался Благовещенским, а с 1855 года - Николаевским. Современное название - мост Лейтенанта Шмидта - присвоено в 1918 году. В этом названии увековечена память о герое первой русской революции, руководителе восстания на крейсере «Очаков» лейтенанте Черноморского флота Петре Петровиче Шмидте (1867-1906). В 1936-1938 годах мост Лейтенанта Шмидта был реконструирован. Перестройка производилась по проекту и под руководством академика Г. П. Передерия и архитектора Л. А. Носкова. Чугунные арочные пролетные строения были заменены стальными конструкциями. Ширина между перилами увеличилась с 15 до 24 метров. Вес всего пролетного строения составлял 9500 тонн, а после обновления - 2400 тонн. Соединяющий центральную часть города с Васильевским островом мост Лейтенанта Шмидта (его длина 331 метр) стал более современным и совершенным сооружением.

Почему так названы? О происхождении названий улиц, площадей, островов, рек и мостов в Ленинграде. - Л.: Лениздат .Горбачевич К. С., Хабло Е. П. 1967 .

Первый постоянный мост через Неву. Ограждение, фонари и павильоны моста являются объектом культурного наследия.

Энциклопедичный YouTube

• 1 / 5

  Проектное название моста - Невский мост . Открытый 21 ноября 1850 года мост был назван Благовещенским по находившейся на левом берегу Благовещенской площади и Благовещенского собора (снесённого в 1929 г.). После кончины императора в 1855 году мост стал называться Николаевским . 17 ноября 1918 года мост был переименован в мост Лейтенанта Шмидта , в память П. П. Шмидта - руководителя восстания на крейсере «Очаков» в 1905 г. 14 августа 2007 года мосту было возвращено название Благовещенский .

  История

  До строительства постоянного моста с 1727 г. существовал наплавной Исаакиевский мост , который был расположен выше по течению в створе современной Сенатской площади . Сооружению первого постоянного моста через Неву предшествовала продолжительная научно-экспериментальная база и творческая деятельность ряда поколений мостостроителей, учёных, техников и энтузиастов . Со второй половины XVIII в. до 40-х годов XIX в. в государственные учреждения поступило на рецензирование свыше 60 проектов и предложений, не считая не обнаруженных до сих пор, но известных по архивным спискам технических решений, авторами которых были известные мостостроители Е. А. Адам , П. С. Богданов, А. Д. Готман , Брунст, М. Г. Дестрем и др . Среди авторов проектов были крепостной крестьянин М. Калашников, архитектор Д. Тромбаро, ржевский мещанин Немилов, крупные мостостроители С. В. Кербедз и Васильев, статс-секретарь Логинов, архитектор А. Л. Витберг , изобретатель-самоучка И. П. Кулибин , инженеры П. П. Базен , И. К. Герард . Среди зарубежных авторов были немецкий купец Шиль, французский инженер Дефонтен, итальянский художник и архитектор Ф. Миноцци, английский техники Кларк и И. С. Лудон, немецкие инженеры Ловес и Куммер, известный французский архитектор-мостостроитель Ж.-Р. Перроне и многие другие .

  Предметом дискуссий была и трасса моста. Рассматривалось 3 основных варианта - на месте наплавных Исаакиевского, Дворцового и против центральной части здания Адмиралтейства. Инженер Корпуса путей сообщения М. Г. Дестрема предложил новый вариант трассы моста - от истока Крюкова канала . Для этого было предложено заключить в подземную трубу часть Крюкова канала от его истока до пересечения с Адмиралтейским каналом и на этом месте создать предмостовую площадь с церковью посередине. С одобрения Николая I этот вариант трассы был принят к исполнению. Адмиралтейский канал был засыпан (заключен в трубу) на участке от Сенатской площади до Крюкова канала, а на его месте разбит Конногвардейский бульвар . В подземную трубу была заключена также часть Крюкова канала от его истока до имевшегося в то время деревянного моста через канал. Благодаря этому и продолжению существовавшей улицы (ныне улица Труда) образовалась Благовещенская площадь .

  Мост 1850 года

  11 февраля 1842 г. от Главного управления путей сообщений и общественных зданий последовало указание М. Г. Дестрему составить проект и смету на сооружение постоянного моста через Неву. Дестрем, в свою очередь, поручил выполнение этого проекта инженер-майору С. В. Кербедзу , прикомандировав к нему в качестве помощников инженер-поручика И. В. Кербедза и чертежника из Депо карт Бульмеринга . Архитектором выступил А. П. Брюллов . Проект моста был утвержден царем 15 октября того же года.

  1 января 1843 г. мост был заложен . Строительство велось под руководством С. В. Кербедза. В сооружении моста принимал участие американский инженер Дж. Уистлер . Строительство первого постоянного моста через Неву было сопряжено с большими трудностями. Грунтовые условия на трассе моста оказались чрезвычайно неблагоприятными для сооружения оснований под опорами, что усугублялось естественными факторами: большой глубиной, быстрым течением реки и периодическими колебаниями её уровня, вызываемые ветрами западного направления . Для производства работ необходимо было построить ряд машин и механизмов: станки для подводных пил, подъёмные краны, рамы с механизмами, водолазные колокола, вороты, копры со сваебойными бабами, машины для испытания частей ферм по особой программе, разнообразные инструменты . При работах использовалось оборудование, по инициативе П. П. Мельникова выписанное в 1843 г. из США, численность занятых рабочих приближалась к полутора тысячам .

  До начала строительства грунт реки Невы по оси моста был испытан забивкой пробных свай и зондировкой ). Место каждой будущей опоры было ограждено перемычкой из деревянного шпунта . Под её защитой были забиты многочисленные деревянные сваи, а затем вся нижняя часть опоры была укреплена мощной обсыпкой из камня. Верхние части свай были соединены системой деревянных брусьев, и на таких «ростверках » были возведены каменные массивы опор, облицованных гранитом . Одновременно со строительством моста С. В. Кербедзом была выполнена реконструкция Английской набережной, а инженером путей сообщения А. А. Серебряковым - набережная Невы от Академии Художеств до Горного института .

  Чугунные конструкции пролётного строения моста были изготовлены на заводе Берда . Сборка арок велась на передвижных деревянных фермах Гау . Петербургская газета «Северная пчела» писала 16 сентября 1844 года:

  Самая постройка моста - дело гигантское. Едва ли в новые времена проводились работы по такому огромному плану, с такою удивительной точностью, изяществом, вкусом и из такого драгоценного материала! Горы гранита переброшены сюда из Финляндии и, как нежный воск, повинуются гениальной мысли человека! Паровые машины бьют сваи посреди быстрой и глубокой Невы, между тем как под водою устраивают прочные каменные фундаменты на укрепленном сваями грунте .

  Открытие моста было совершено 21 ноября 1850 года , в день празднования Введения во храм Пресвятой Богородицы . В одиннадцатом часу было совершено молебствие и освящение моста при огромном скоплении народа всех сословий. Во втором часу на торжество прибыли государь император, их императорские высочества, великие князья и особы высочайшей свиты. В сопровождении огромной толпы все пешком устремились по мосту от Английской набережной до Васильевского острова. Обратное шествие было следующим: в первой коляске ехал император, во второй - великие князья Константин Николаевич и Михаил Николаевич , в третьей - великий князь Николай Николаевич , в четвёртой - его императорское высочество герцог Лейхтенбергский . Народ, стоявший вокруг, громогласным «ура» сопровождал царственный поезд .

  Все принимавшие участие в постройке моста были награждены Николаем I производством в чины и орденами. Генерал-лейтенант М. Г. Дестрем был произведен в инженер-генералы, С. В. Кербедз - в генерал-майоры с пожалованием ордена святого Владимира 3-й степени . Шести инженерам-производителям работ были пожалованы ордена и присвоены звания подполковников .

  В честь постройки моста была выпущена серебряная памятная медаль (авторы А. Клепиков (реверс), А. Лялин (аверс) по эскизу графа Ф. Толстого). На аверсе изображена Афина Паллада переводящая Геракла через водный поток по положенной поперек его дубинке, вверху написано «БЫСТЪ», на реверсе изображен перспективный вид моста со стороны Васильевского острова, вверху увенчанный императорской короной двуглавый орёл с перунами и лавровым венком в лапах, в обрезе «НАЧАТЪ 1843 Г.-ОКОНЧЕНЪ 1850 Г.».

  Мост имел восемь пролётов, семь из которых перекрывали чугунные арочные полётные строения и восьмой - двукрылый, разводной, расположенный у берега Васильевского острова. Опорами пролётов являлись гранитные береговые устои и такие же промежуточные речные быки на деревянных сваях. Сваи основания опор возвышались над уровнем дна до двух метров и были окружены двумя рядами шпунта, а пространство между ними заполнили бетоном, изготовленным на гидравлической извести . Против размыва речного ложа предусматривалась отсыпь из булыжного камня на всю ширину реки, в пределах моста . Береговые устои, выложенные в подводной части из финляндского гранита, а в надводной - из сердобольского, были углублены в русло реки на 10 м. Для облицовки береговых устоев и быков был использован гранит, полученный после разборки стен Адмиралтейского и части Крюкова каналов . В плане быки имели вид четырехугольной правильной призмы с полукруглыми оконечностями, к которой со стороны течения приделан ледорез. Между устоем правого берега и толстым быком был выложен обратный свод как для укрепления дна и получения необходимого по глубине фарватера, так и для предохранения возможных подвижек толстого быка по направлению к береговой опоре .

  Пролётные строения состояли из двенадцати (был также вариант с тринадцатью) чугунных сборных арок сплошного двутаврового сечения, объединённых поперечными связями . Стыки между балками были заполнены свинцовыми прокладками . Надарочная часть представляла собой решетчатую систему, собранную из чугунных элементов. Проезжую часть поддерживали чугунные плиты .

  Разводной пролёт у правого берега отверстием 21,3 м состоял из двух раздельных частей, расположенных в плане под небольшим углом друг к другу . Каждое крыло поворачивалось в горизонтальной плоскости. Каждое крыло представляло собой сквозную ферму с чугунными раскосами и железными поясами . Это был один из первых случаев применения металлических ферм в мостостроении и первый в мире пример использования металлической раскосной фермы в качестве крыла разводного пролёта .

  Технические величины, характеризующие грандиозное по тому времени сооружение, следующие: длина моста - 298,2 м; длина пролётов нарастала к середине реки, первый был длиной 32,1 м, второй - 36,9 м, третий - 42,9 м, четвёртый (средний) - 46,8 м (по другим данным - 47,6 м); ширина проезжей части - 13,87 м; ширина моста между перилами 20,3 м; ширина тротуаров - по 3,2 м . На момент открытия Благовещенский мост являлся самым длинным чугунным мостом в мире .

  Перильное ограждение является наиболее интересной и художественно исполненной частью декора моста. По художественным достоинствам и чистоте рисунка их можно считать лучшими произведениями подобных элементов . Автором рисунка перил моста считается архитектор А. П. Брюллов. Поскольку мост пересек Неву неподалеку от выхода в залив, в композицию его перил решено было ввести аллегории морской стихии . В каждой секции изображен трезубец, к которому обращены с двух сторон фантастические морские коньки , задние части которых в виде завитых рыбьих хвостов вплетены в симметричный растительный фигурный орнамент .

  У каждой опоры моста и на набережной были установлены газовые светильники. Многогранные застекленные фонари, завершавшие стойки в виде колонн коринфского ордера на полом чугунном пьедестале, были изготовлены по проекту прапорщика Цветкова .

  Мост обладал прекрасно найденными пропорциями . Непрерывный ряд арок, прерываемый разводным пролётом у правого берега и береговым устоем у левого, создавал цельное впечатление, несмотря на различие их высот и величин пролётов . Пологость арок f/l была постоянной во всех пролётах, и это придавало силуэту моста особую четкость и композиционную закономерность . Николаевский мост был последним крупным чугунным мостом в России .

  В процессе строительства моста возник замысел украсить его устои аллегорическими скульптурами. В 1846 году П. Клодту и Н. Пименову поручается составить проект украшения моста . Клодт предложил поставить на мосту фигуру всадника на вздыбленном коне, с кинжалом защищающегося от напавшего на него тигра . Скульптор Н. С. Пименов в течение 4 лет создал 7 проектов аллегорических скульптур: «Торжество над водой», «Торжество христианства или ниспровержение идолов», «Александр Невский вкладывает меч в ножны, благодаря Бога за победу», «Аллегория Москвы, устоявшей от трёх нашествий: татар, поляков и французов», «Аллегория Санкт-Петербурга как преемника европейского просвещения в России» (из четырёх фигур), «Аллегория Казани», «Аллегория Сибири» (из четырёх фигур) . Судя по надписям на чертежах, статуи, символизирующие «Торжество над водой», «С.-Петербург» и «Москву», предполагалось установить на первом правобережном быке; другим аллегорическим скульптурным группам и статуям отводились места на береговых устоях . Однако деньги на изготовление этих скульптур для постановки на мосту Министерство финансов не отпустило.

  В 70-х годах XIX века скульптор Антокольский предложил установить на мосту 4 конные статуи деятелей Русского государства: Владимира Святославича - просветителя, Ярослава Мудрого - законодателя, Ивана III - собирателя и Петра I - преобразователя России . Но и в этот раз из-за финансовых трудностей скульптуры не были установлены на мосту.

  Часовня св. Николая Чудотворца

  Поводом к созданию часовни послужила привезенная из Италии икона - мозаичный образ св. Николая Чудотворца, созданный учениками Академии художеств, осваивавшими там искусство мозаики . 12 июня 1852 года Николай I утвердил проект часовни на быке у разводного пролёта, выполненный архитектором А. И. Штакеншнейдером . В июле 1852 года был подписан контракт на строительство часовни с инженер-капитаном Н. К. Дершау, производителем работ был назначен А. И. Штакеншнейдер .

  9 мая 1853 года часовня была заложена. На отведенном для неё месте был положен закладной камень и поставлены две железные кружки для сбора добровольных приношений. В фундамент часовни положили вызолоченную закладную доску . Через год, 9 мая 1854 года, часовня была освящена и открыта в парадной обстановке .

  Часовня была установлена на быке перед разводной частью со стороны Васильевского острова. Главным фасадом и входом она была обращена к Английской набережной. Квадратное в плане (3,63×3,63 м) строение стояло на невысоком, в одну ступень основании и высоком (1,32 м) цоколе из красного полированного гранита. Стены, в виде четырёх арочных проёмов, с угловыми каннелированными колоннами были установлены на отделанные бриллиантовым рустом постаменты. Зеркальные стёкла боковых арочных проёмов в ажурном золочёном обрамлении ограждались со стороны парапета такими же решётками. Над входом была сделана набранная золочёными буквами надпись: «БЛАГОСЛОВЕНЪ ГРЯДЫЙ ВО ИМЯ ГОСПОДНЕ». Позолоченный купол завершался гранитным фонариком с вмонтированными по его сторонам бронзовыми крестами и небольшой позолоченной главкой. На фасаде, обращённом к Васильевскому острову, под золочёным козырьком, в раме со стеклом, был вмонтирован образ св. Александра Невского, написанный Ф. С. Завьяловым . Весь металлический декор на часовне был позолочен. Внутри часовни стены и откосы арок были покрыты мозаичным орнаментом. Стену, напротив входа украшал, большой, в золочёной раме, мозаичный образ св. Николая Чудотворца .

  В 1896 году часовня была отремонтирована, восстановлена позолота купола .

  В 1930 году часовня была снесена по ходатайству общества «Старый Петербург - Новый Ленинград» (предполагалось на освободившемся месте установить памятник лейтенанту Шмидту) . Гранит разобранной часовни был использован при ремонте набережной канала Грибоедова у Львиного моста .

  Часовню можно увидеть в фильме Эйзенштейна «Октябрь» . Модель часовни из яшмы и гранита хранится в Эрмитаже .

  Мост 1939 года

  К началу XX века, после открытия Морского канала и появления крупнотоннажных судов, возникла необходимость в реконструкции Николаевского моста. Кроме того, из-за несовершенства механической части разводного пролета проводка судов совершалась чрезвычайно медленно (прогрессирующая деформация правобережного устоя вызывала заклинивание разводных механизмов, что вынуждало в последние годы перед его реконструкцией использовать буксиры при разводке моста) .

  До революции было составлено несколько проектов переустройства моста: начальником С.-Петербургского округа путей сообщения В. Е. Тимоновым (1901 г.), инженером Г. Г. Кривошеиным (1907 г.), инженерами А. М. Витолом и М. В. Глушковым (1910 г.) . Первая мировая война помешала осуществлению проектов реконструкции. В 1930-е годы, после открытия Беломорско-Балтийского канала и Волго-Балтийского водного пути , вопрос перестройки моста вновь стал актуален. В 1934 году постановлением Совета Труда и Обороны была образована междуведомственная комиссия по вопросу переустройства переустройства моста имени лейтенанта Шмидта .

  6 мая 1936 г. Совнарком СССР утвердил проект реконструкции моста, составленный инженерами Г. П. Передерием и В. И. Крыжановским . В декабре 1936 г. были начаты работы по переустройству моста . Архитектурную часть проекта разрабатывал архитектор К. М. Дмитриев. Неудовлетворенный утверждённой композицией, он от дальнейшего участия в проекте отказался и для продолжения работ был привлечен архитектор Л. А. Носков . По приглашению Передерия прорабом на строительстве моста работал В. В. Демченко . Технические и рабочие проекты выполнялись под наблюдением комиссии в составе профессоров Н. А. Троцкого , А. А. Оля и архитектора Катонина .

  Изготовление и монтаж металлических пролётных строений, разводного пролёта и механизмов разводки выполнялось ленинградскими заводами (генподрядчиком выступал Кировский завод). Все металлические конструкции, запроектированные сварными, собирались на территории завода-изготовителя и доставлялись непосредственно к месту установки на мост .

  На время переустройства моста все виды городского движения переключались на соседние Республиканский и Кировский мосты; кроме того для пешеходов устраивались в зимнее время пешеходные мостки по льду от Съездовской линии до площади Декабристов , а в летнее время организовывались перевозы от Съездовской линии до площади Декабристов и от 12-13-й линий к площади Труда .

  Мост был открыт для движения транспорта 5 ноября 1938 года, торжественное открытие состоялось 7 ноября 1938 года. До приёмки моста комиссией в 1940 году он работал в режиме временной эксплуатации. Общая стоимость реконструкции моста по составленной технической смете, представленной на утверждение в НККХ РСФСР 14 декабря 1936 г., была определена в сумме 26 (28 ) миллионов рублей.

  В целях экономии средств и времени было решено использовать старые опоры моста, перестроив только их верхние части. Опоры разводного пролёта были расширены для размещения в них механизмов развода, противовесов и пульта управления с использованием существующих свайных фундаментов .

  Разводной пролёт, спроектированный инженером В. И. Крыжановским, был размещен над серединой русла реки, в самом глубоком месте . При разработке технического проекта были рассмотрены три системы разводных пролетов: вертикально-подъемная, горизонтально-поворотная и раскрывающаяся . Был принят вариант двухкрылого раскрывающегося разводного пролета, где основным элементом конструкции является мост с неподвижной осью и жестко прикрепленным противовесом. В наведенном состоянии разводное пролётное строение превращалось в балочно-консольную систему . Форма балок разводного пролёта была принята прямолинейного очертания, как более увязанного с общим рисунком моста и в то же время обеспечивающего большую жесткость крыла .

  Старый разводной пролёт был перекрыт железобетонным пролётным строением двухшарнирной арочной системы с гранитной облицовкой . Чугунные арочные пролётные строения заменены трёхпролётными цельносварными металлическими пролётными строениями балочно-неразрезной системы. В поперечном сечении состоял из двух главных балок коробчатого сечения, объединённых между собой продольными и поперечными связями.

  Технические данные перестроенного моста: ширина моста между перилами (увеличена на 4 м) - 24 м; ширина проезжей части - 18 м; тротуаров - по 3 м; общая длина моста 331 м; отверстие разводного пролёта - 42,0 м. Разбивка моста на пролёты осталась прежней: по три пролёта моста с каждой стороны от среднего разводного пролёта перекрыты неразрезными пролетными строениями с пролётами 35,2 + 41,3 + 44,8 м . Масса всего нового пролётного строения - 2400 т, что в 4 раза легче чугунных арок Николаевского моста (9500 т) . Перильное ограждение и фонари были сохранены. На разводных опорах были сооружены 2 павильона (в левобережном размещен действующий механизм, а другой выполнен для симметричной композиции) . Покрытие на постоянных пролётах было асфальтобетонное по железобетонным плитам, а на разводном пролёте - деревянное. В трамвайной полосе осталась торцевая мостовая .

  Старые чугунные арки моста были перевезены в Калинин и задействованы при строительстве Нововолжского моста через реку Волгу .

  В конструктивном плане новый мост являлся выдающимся достижением советской строительной техники тридцатых годов . Это был один из первых больших мостов с неразрезными пролетными строениями со сплошными стенками, построенных в СССР . При его строительстве был внесен ряд весьма значительных усовершенствований в технику мостостроения . Вместо заклепок для соединения элементов пролётного строения использовалась электросварка . Такой способ соединения стальных элементов был впервые применен для изготовления столь грандиозной и ответственной конструкции . Это требовало большой технической смелости, так как многие специалисты опасались, что удары и сотрясения от проходящего транспорта могут быстро разрушить сварные швы (в 1938 году в Бельгии произошла крупная и весьма нашумевшая катастрофа: из-за плохого качества сварных швов новый мост через канал рухнул под обыкновенной телегой ) . После того как сварные стальные балки были установлены и на них была уложена железобетонная плита проезжей части, конструкцию моста испытали водяной статической нагрузкой. Для этого на плите проезжей части соорудили специальные резервуары и в них закачали воду. Этот способ проверки прочности конструкций ещё ни разу не применялся в подобных масштабах .

  К усовершенствованиям мостостроительной техники нужно также отнести применение в процессе перестройки опор моста шведского способа подводного бетонирования - с использованием так называемого контрактора . Подводное бетонирование (толщиной слоя 0,7-0,8 м) осуществлялось в опускных железобетонных колодцах путём предварительной заброски, на всю высоту слоя, рваного камня или крупного щебня, диаметром в поперечнике 7-10 см, с последующим заполнением наброски цементным раствором через трубы, установленные по всей площади колодца .

  Новый мост Лейтенанта Шмидта по конструкции являлся более современным и совершенным сооружением, но в архитектурном отношении (как балочный) значительно уступал своему предшественнику . Сохранившаяся от прежнего моста массивная решетка была негармонична с его новыми формами, что лишало все сооружение художественного единства .

  Мост 2007 года

  К началу XXI века мост имел ограничения грузоподъёмности автотранспортных средств до 20 т из-за недостаточной прочности металлоконструкций пролётных строений. Также частично были исчерпаны прочностные характеристики конструкции привода разводного пролёта. По оценкам исследовательских институтов, остаточный ресурс долговечности моста составлял 3-5 лет .

  Градостроительный проект реконструкции моста Лейтенанта Шмидта был представлен на общественные слушания в конце апреля 2005 года . Заказчик работ являлся Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству администрации Санкт-Петербурга, генподрядчиком - ОАО «Мостоотряд № 19», генеральным проектировщиком - . Автор проекта реконструкции - Кузнецова Т. Ю., архитектор - Горюнов А. Е., главный инженер ЗАО «Мостоотряд 19» - Тарбаев Н. А., ответственный производитель работ - Кан И. Е. Технический надзор осуществляла СПб ГУ «Дирекция Транспортного строительства», главный инженер надзора - Зырянов О. В., инспектор надзора - Минагулов О. Т. Механизмы разводного пролёта моста разработаны под руководством профессора кафедры ПГУПС Богданова Г. И. Проект реконструкции предусматривал увеличение ширины моста до 37 м и полную замену пролётных строений.

  Для сохранения транспортной связи между Васильевским островом и Центральным районом в период проведения работ рядом с мостом Лейтенанта Шмидта на 20 метров выше по течению по проекту Крылова Ю. Ю. был возведен временный разводной мост-дублёр . Строительство велось с сентября 2005 г., движение автомобилей и пешеходов по мосту было открыто 9 мая 2006 г. Временный мост получил неофициальное название «сын лейтенанта Шмидта». При разборке моста была обнаружена сквозная трещина в одной из главных балок, образовавшаяся из-за сильных морозов в 2006 году .

  Металлоконструкции пролётного строения были изготовлены ЗАО «Курганстальмост» . 16 сентября 2006 г. начался монтаж металлических пролётных строений. Пролёты собирались на стапеле на Румянцевском спуске, после чего перемещались поперечной надвижкой по пирсам на специально оборудованную плавсистему из понтонов. Затем с помощью буксиров плавсистема с пролётными строениями сплавлялась ниже по течению, проводилась под разведенным пролётом временного моста и заводилась в пролёты постоянного. Последний этап наводки пролётного строения основного моста был выполнен 26 марта 2007 г. 2 апреля был закончен монтаж механизмов разводного пролёта, а 10 апреля разводной пролёт пропустил первые речные суда .

  В середине июля на мосту завершились отделочные работы и строители приступили к укладке верхнего слоя асфальта. 25 июля мост прошёл испытание на прочность грузовым транспортом .

  Реконструкция включала внедрение системы автоматизированного контроля и управления разводкой моста. В процессе реконструкции было произведено проектирование и замена всего электропривода гидравлической системы (за исключением двигателей), ручное управление мостом заменено на автоматизированную систему .

  Чтобы максимально уменьшить размер противовеса, сохранив при этом его массу, было решено вместо чугуна, из которого обычно изготавливается конструкция, использовать свинец. На разводной пролёт моста установлен компактный гидропривод, оснащённый новыми гидроцилиндрами. Благодаря экономии в массе (часть веса перенесена с разводных на постоянные пролёты моста) при реконструкции моста отпала необходимость в ремонте опор разводного пролёта . На мосту снято трамвайное движение, установлены барьеры, разделяющие встречные полосы, установлены автоматические заградительные барьеры (аналогичные применяемым на железнодорожных переездах), ограничивающие доступ автомобилистов на мост в период разводки.

  Мост-дублёр планировалось использовать во время реконструкции Дворцового моста , но в декабре 2007 г. мост-дублёр был разобран , вывезен на площадку временного хранения и впоследствии использован при реконструкции Большого Петровского моста .

  Конструкция

  Мост восьмипролётный, семь из которых перекрывают стальные пролётные строения и восьмой - двукрылый, разводной, расположенный в центре реки. Длина моста составляет 331 м, ширина - 37 м. Общий вес металлоконструкций - 4360 т .

  Стационарные пролетные строения реконструированного моста представляют собой две трехпролетные неразрезные системы по схеме 37,6+41,3+47,1 м. Каждое пролётное строение состоит из 4 главных балок со сквозными стенками переменной высоты, стилизованных под ферму с крестовой решеткой . Главные фермы - цельносварные из низколегированной конструкционной стали. Прямолинейный верхний пояс и криволинейный нижний - замкнутого коробчатого сечения. Поверху главные фермы объединены ортотропной плитой проезжей части, понизу фермы объединены распорками.

  Разводной пролёт двукрылый, раскрывающейся системы. Длина разводного пролета 51,2 м. Максимальный проектный угол раскрытия крыла 72º. Механизм разводки - гидравлические домкраты. Каждое крыло разводного пролётного строения состоит из 4 главных балок со сквозными стенками переменной высоты, стилизованных под фермы с крестовой решеткой. Балки объединены между собой ортотропной плитой проезжей части и поперечными связями.

  Правобережное стационарное пролетное строение - сталежелезобетонное, балочно-разрезное. Пролетное строение состоит из 14 металлических, цельносварных двутавровых балок переменной высоты, и соединенных между собой поперечными связями и железобетонной плитой проезжей части, включенной в совместную работу с балками пролетного строения при помощи стержневых упорами типа «Нельсон».

  Левобережный устой представляет собой массив из гранитной кладки на гидравлическом известковом растворе с железобетонной насадкой, выполняющей роль свода над Крюковым каналом, заключенным в тело устоя. Правобережный устой представляет собой сплошной массив из бутового плитняка, облицованного штучным гранитным камнем на гидравлическом известковом растворе. Все промежуточные опоры сооружены на свайном основании, облицованы гранитом.

  Мост предназначен для движения автотранспорта и пешеходов. Проезжая часть моста включает в себя 8 полос для движения автотранспорта. Тротуары отделены от проезжей части металлическим парапетом. По оси моста, на всей длине, устроена разделительная полоса. Покрытие проезжей части и тротуаров - асфальтобетон. На постоянных пролетах установлено чугунное перильное ограждение, на разводном - силуминовое индивидуального художественного литья от старого моста 1850 года высотой 1,22 м. На опорах и устоях моста перильное ограждение завершается гранитными парапетами. На правобережном гранитном парапете по низовой стороне моста установлена памятная доска. Для освещения на мосту установлено 22 опоры освещения. Перильное ограждение, опоры освещения и павильоны моста являются памятниками истории и культуры и находятся под охраной ГИОП. На открылках устоев с верховой и низовой сторон расположены спуски к воде с площадками, облицованные гранитом.

  Мемориальная доска на правобережном павильоне:

  «В память русского морского офицера Петра Петровича Шмидта, принявшего командование восставшим против царского самодержавия крейсером „Очаков“ в ноябре 1905 года в Севастополе и казненного в марте 1906 года вместе с другими руководителями восстания - С. П. Частником, Н. Г. Антоненко и А. И. Гладковым, - этот мост в 1918 году назван именем Лейтенанта Шмидта»

  Мемориальная доска на левобережном павильоне:

  «Мост имени Лейтенанта Шмидта, первый постоянный мост через Неву, сооружен в 1842-1850 гг. по проекту русского инженера С. В. Кербедза.
  В 1937-1938 гг. мост заново перестроен по проекту академика Г. П. Передерия и архитектора Л. А. Носкова»

  Мемориальная доска на гранитном парапете правобережного устоя с низовой стороны:

  «Благовещенский мост.
  Первый постоянный разводной мост через Неву. Построен в 1842-1850 гг по проекту С. В. Кербедза. Ограждения выполнены по проекту А. П. Брюллова. В 1855 году мост был назван Николаевским в память императора Николая I.
  В 1918 г переименован в честь руководителя восстанния в 1905 г. на крейсере „Очаков“ лейтенанта П. П. Шмидта. Пролетные строения полностью реконструированы по проекту академика Г. П. Передерия, инженера В. И. Крыжановского и архитектора Л. А. Носкова в 1936-1938 гг.»

  Эксплуатация

  В 1892 г. произошел взрыв газа из-за повреждения от тряски, производимой транспортом, газовой магистрали, проложенной по мосту .

  В мае 1906 г., в связи с намеченным открытием трамвайного движения, была усилена проезжая часть разводного пролёта. Работы производились инженером С. С. Линда; технический надзор строительных работ осуществляли инженеры А. П. Пшеницкий и В. А. Берс . В октябре того же года 22 газовых фонаря были демонтированы с последующей заменой на новые фонари (по проекту М. М. Перетятковича ). Часть фонарей была перенесена к зданию Главного штаба , 6 фонарей установили у Невской ограды Летнего сада . В настоящее время 16 фонарей находятся на Марсовом поле .

  В 1941-1942 гг. мост пострадал от разрывов снарядов: на левобережных постоянных пролётах в зоне трамвайной полосы была разрушена железобетонная плита проезжей части и повреждены перила . Капитальный ремонт был проведен в кратчайшие сроки силами отдельного Ленинградского дорожно-мостового восстановительного батальона МПВО без закрытия движения транспорта .

  В 1956 г. на павильонах были укреплены две мемориальные доски (архитектор А. К. Марченко), посвящённые П. П. Шмидту и авторам проекта .

  В 1975-1976 гг. по проекту инженеров Ленгипроинжпроекта Б. Б. Левина и Б. Н. Брудно произведен капитальный ремонт разводного пролёта: деревянный настил заменен на эпосланбетонный по ортотропной плите, уложена новая гидроизоляция, деформационные швы и водоотводные трубки, установлено металлическое силовое ограждение .

  31 июля 2005 г. на основание опоры разводного пролёта сел буксир РБ-98. После снятия судна с опоры выяснилось, что ни оно, ни мостовая конструкция повреждений не получили .

  Примечания

  1. Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 6 февраля 2006 года № 117 «О Реестре названий объектов городской среды»
  2. , с. 97.
  3. , с. 98.
  4. , с. 99.
  5. , с. 17.
  6. , с. 119.
  7. Греч А.Н. Весь Петербург в кармане: справ. кн. для столич. жителей и приезжих с пл. Санкт-Петербурга и 4 театров, сост. Алексеем Гречем . - 2-е изд., испр. и доп.. - СПб. : Тип. Н. Греча, 1851. - С. 597. - 630 с.
  8. А. Берман. Американский инженер-строитель Николаевской ж/д // Вестник. - 1999. - Вып. 12 (219) .
  9. , с. 124.
  10. , с. 87.
  11. , с. 122.
  12. Витязева В. А., Кириков Б. М. Ленинград: Путеводитель. - Л. : Лениздат, 1986. - С. 40. - 366 с.
  13. , с. 281.
  14. , с. 59.
  15. Щусев П. В. Мосты и их архитектура. - М. : Государственное издательство литературы по строительству и архитектуре, 1953. - С. 267. - 360 с.
  16. , с. 9.
  17. , с. 21.
  18. , с. 275.
  19. , с. 28.
  20. , с. 88.
  21. , с. 31.
  22. , с. 30.
  23. , с. 125.
  24. , с. 29.
  25. , с. 126.
  26. , с. 127.
  27. , с. 89.
  28. , с. 18.
  29. , с. 10.
  30. , с. 38-41.
  31. Заметки петербургского жителя // Библиотека для чтения . - 1854. - Т. 125 , № 6 . - С. 217 .
  32. Хроника // Неделя строителя. - СПб. , 1896. - Вып. 28 . - С. 125 .
  33. , с. 11.
  34. Протокол заседания секции охраны памятников общества «Старый Петербург - Новый Ленинград» от 11 июля 1930 г. ЦГАЛИ СПб
  35. Левина Н. Р., Кирцидели Ю. И. По этим улицам, по этим берегам. - СПб. : Папирус, 1997. - С. 133. - 240 с.
  36. , с. 127-128.
  37. , с. 128-129.
  38. , с. 29.

  Благовещенский мост - является одним из самых красивых мостов, раскинувшихся над Невой. В дневное время он выглядит легким и невесомым, но с наступлением сумерек обретает величественный вид. Со стороны набережной, Благовещенский мост напоминает драгоценное ожерелье, одетое на красавицу Неву.

  История

  С момента основания Петербурга, через Неву были перекинуты так называемые временные мосты. Первые проекты постоянных мостов появились в 1750-х годах. Строительство таких переправ требовало большого финансового вложения и инженерных мыслей. Дополнительную сложность в возведении постоянного моста, добавляли весенние ледоходы Невы. Также необходимо было чтобы новый постоянный мост, имел разводной пролет. Для того чтобы через него без труда проходили мачтовые суда. Благодаря всем этим сложностям город долгое время обходился наплавными мостами.

  С годами, технология мостостроения развивалась и в середине 19 века появилась возможность сооружения постоянных переправ через Неву. В 1840 году группой инженеров был составлен и предложен проект по строительству постоянного моста. Основная идея проекта заключалась в сооружении переправы в виде металлических решетчатых ферм с использованием параллельных поясов.

  В 1841 году инженер Станислав Валерьянович Кербедз предоставил свой проект по строительству цепного трехпролетного моста. 22 мая этого же года была проведена комиссия, на которой присутствовали специалисты мостостроения, инженера. Проект был тщательно изучен и получил высокую оценку у специалистов. Но, несмотря на это он не был одобрен, по мнению инженеров, конструкция моста должна была состоять из чугунных арок. Кербедз не понаслышке знал о такой системе строительства, ведь она уже использовалась в Петербурге, и он сам лично являлся автором одно из подобных проектов. В 1842 году Кербедз предоставил комиссии второй план переправы, в нем основным фактом являлось использование чугунных арок. 15 октября того же года проект был одобрен и утвержден.

  По проекту первый постоянный мост в Петербурге должен был служить переправой между Английской набережной и Васильевским островом. Будущему проекту было дано имя «Невский мост».

  Строительство

  Во время строительства Благовещенского моста, впервые были забиты сваи на глубину 10 метров. Под водой работа проводилась при помощи воздушных колоколов.

  При строительстве моста использовались только отечественные материалы. Всего на переправе было построено восемь пролетов. Разводной пролет располагался у правого берега чарующей Невы. Он был создан по всем нормам того времени. Как только запускался механизм, два крыла раздвигались в горизонтальной плоскости. Для того чтобы мост полностью раздвинулся, требовалось 40 минут.

  Техника раздвижения Благовещенского моста была не новшеством в сфере мостостроения, но впервые были изготовлены крылья в виде металлических раскосых ферм.

  Мост был оформлен чугунными перилами, которые были изготовлены по проекту Александра Павловича Брюллова.

  Новая переправа получилась очередным архитектурным произведением искусства в Петербурге. Торжественное открытие моста было назначено на 21 ноября 1850 года. В этот памятный день были приглашены знатные гости. Все началось с молебна, затем император Николай Первый вместе со своими детьми пешком отправился по новой переправе до Васильевского острова. Обратно он поехал вместе с наследником на открытом экипаже. Вслед за ними ехала другая карета, в ней присутствовали герцог Лейхтенбергский и остальные сыновья императора.

  Новое имя и реконструкция

  В 1855 году после смерти Николая Первого. Было принято решение назвать переправу его именем. Так в Петербурге появился Николаевский мост.

  В конце 19 и в начале 20-х веков стало бурно развиваться кораблестроительство. Николаевский мост для новых судов стал неудобен. В 1901 году, инженерами было принято решение переделать переправу, основная идея заключалась в переносе разводного пролета в центр русла реки. Но, осуществлению замысла помешала Первая Мировая война.

  В 1905 году произошло восстание на легендарном крейсере «Очаков». Петр Петрович Шмидт был руководителем этого бунта, его впоследствии казнили за организацию мятежа на крейсере. В 1918 году осенью, было решено в честь памяти Шмидта, переименовать Николаевский мост. Так на страницы истории вошел мост Лейтенанта Шмидта.

  В 1931 году началось масштабное строительство Беломоро-Балтийского канала. Из-за этого транспортная нагрузка на мост Лейтенанта Шмидта была значительно увеличена. До этого в 1930 году была деформирована правобережная опора, а в связи с дополнительной нагрузкой на переправу судьба моста была предрешена. Городская Дума решила полностью перестроить мост. Многие инженера подготовили детальный план перестройки, но в итоге в 1936 году был выбран проект инженера Григория Петровича Передерия.

  Реконструкция переправы шла в течение 3-х лет, и была завершена в 1939 году. За это время был полностью сменен дизайн моста, были обновлены все детали механизма. От старого моста лишь остались знаменитые перила Брюллова. Сваи не стали менять из-за финансовых соображений. Да и к тому же, несмотря на временной порог, они находились в хорошем состоянии.

  При реконструкции моста был впервые использован метод электросварки при соединений стальных механизмов. Во время ремонта мостовых опор использовался шведский метод подводного бетонирования.

  Новый мост

  Обновленный мост лейтенанта Шмидта выглядел грациозно, он своим видом дополнял величие Невы. Длина моста составила 331 метр, ширина 24 метра. Общая масса переправы составляла 2 400 тонн.

  Мост разводился при помощи среднего пролета за 55 секунд. В центре моста были установлены памятные таблички с именами авторов проекта. Также располагалась доска посвященная Петру Петровичу Шмидту.

  Проверка моста на прочность была запланирована на 8 сентября 1938 года. В этот день у правобережной проезжей части были установлены пять огромных ящиков. Каждый из них вмещал в себя 900 тонн. Все они были заполнены водой из Невы, и оставлены на три часа. Такая импровизация была равносильна, если бы на мосту в пять ярусов были установлены автомобили. Спустя три часа эксперимент завершился, вся вода из ящиков была возвращена в реку. Далее такую же проверку нужно было провести на левобережной стороне конструкции. Движение по переправе было открыто 5 ноября того же года.

  Мост стал одним из главных украшений реки Нева. В дневное время он служил жителям города равносильно спящему красавцу, а с наступлением сумерек он оживал многочисленными огнями, и его отражение переливалось лунными бликами на красавицу Неву. Из года в год он стоял как рыцарь, прочностью ему мог позавидовать любая переправа в мире. В 1976 году настил разводного пролета был сменен на металлический.

  С каждым годом, как и все материальное в этой мире, мост стал постепенно обветшать. В 2004 году было принято решение о новой реконструкции. Этот процесс, по мнению специалистов должен был занять не один год. Мост Лейтенанта Шмидта являлся важной переправой, и закрыть его на несколько лет было практически невозможно. Поэтому было принято решение на время закрытия моста, сконструировать временную переправу. Началось строительство моста-дублера в 2005 году и завершилось в 2006.

  Реконструкцию моста полностью доверили институту «Стройпроект». Согласно проекту реконструкции, мост после завершения строительных работ, должен выглядеть как в середине 19 века. Организаторы объясняли свое решение тем, что нужно архитектурным комплексам, в том числе и мостам, вернуть их былой вид.

  Внешнее сходство было максимально сохранено, но технические параметры были намного улучшены. В первую очередь это касалось ширины моста, она была увеличена с 24 до 37 метров. Также был изменен разводной пролет. Его общий вес и ширина были увеличены, в связи с этим нужно было изменять соответствующие опоры на переправе. На это требовалось много времени и инженерных мыслей.

  Но времени было мало поэтому инженеры пришли к другому решению. На концы боковых пролетов были оперты тяжелые крылья моста. Впервые в истории мостостроения при изготовлении противовесов были использованы свинцовые блоки. Подъем крыльев разводного пролета должен был осуществляться при помощи системы гидропривода. Этот метод давал подъему легкость и быстроту.

  Фундаментные опоры было решено оставить. Несмотря на то, что прошло более 150 лет со дня их укладки, они все еще находились в рабочем состоянии.

  Торжественное открытие моста состоялось 2007 году 15 августа. Замысел инженеров и архитекторов был осуществлен. Глядя на реконструированную переправу, можно было мысленно унестись в середину 19 века, внешнее сходство было очевидным. Мост вернул себе не только внешний облик, но и историческое название. Теперь переправа именовалась «Благовещенский мост».

  На сегодняшний день Благовещенский мост не перестает удивлять своей красотой и величием. Он, несмотря на пройденный временной путь, все также является одним из главных украшений реки Невы. Его жизнь, неразрывными узами связана с городом и его жителями.

  1. По легенде, во время строительства моста Николай Первый обещал Кербедзу, за каждый выстроенный пролет моста – чин. После таких слов, проект был полностью переделан и у переправы появились дополнительно 5 пролетов.

  2. Однажды, когда император проезжал по Благовещенскому мосту, он увидел дряхлую повозку, на ней был неокрашенный гроб, повозка ехала в сторону кладбища в сопровождении двух инвалидов в преклонном возрасте. Увидев такое зрелище, император отправил своего слугу узнать, кого хоронят. Оказалось, что хоронят отставного солдата, который всю свою жизнь прослужил во имя Бога, Родины, Императора. Узнав эту новость, Николай Первый вышел из кареты и отправился вслед за повозкой. Через некоторое время, за гробом уже шла многотысячная толпа.

  
  
  
  
  
  
  
  
  

  На повторяющемся узоре можно видеть традиционные символы водной стихии: трезубец Нептуна, раковину и два гиппокампа (так назывались в греческой мифологии водные кони из упряжки Нептуна - с рыбьими хвостами и перепончатыми копытами).

  
  

  Известные ваятели П.К. Клодт и Н.С.Пименов делали наброски - скульптурные группы, подобные тем, что стоят на опорах Аничкова моста, должны были украсить и Благовещенский. Но, к сожалению, денег на это не выделили - строительство и так безмерно опустошило казну. Может быть, поэтому без декора оставили опоры моста: «благовидность их должна действительно состоять из одной только непоколебимой устойчивости».

  Мост на тот момент был рекордсменом Европы - не по общей длине (построенный в 1380 году в Праге Карлов мост, например, имеет длину 520 метров), а по длине пролета. Кроме того, современников восхищал разводной механизм, который менее чем за сорок минут разводил два крыла в горизонтальной плоскости. Переправа считалась (по крайней мере, в Петербурге) восьмым чудом света:

  «Красуйся, Русь, отечество святое! Ты превзошла все древности века! Там было семь чудес, ты создала осьмое, И лучше, краше всех! Сильна была рука, Создавшая нам памятник народный, Тверда была та воля, как гранит, Велевшая создать, построить мост подобный», - писала все та же «Северная Пчела».

  Легенды Петербурга

  Как император простого солдата хоронил

  Однажды, проезжая по Благовещенскому мосту, император увидел похоронную процессию: два солдата провожали в последний путь своего товарища, лежащего в грубом, неокрашенном гробу. Император остановил свою карету и послал узнать, кого хоронят. Оказалось, - отставного солдата, который более четверти века служил Богу, Царю и Отечеству и умер в нищете и никому не нужный. Николай I расчувствовался, вышел и отправился вслед за гробом. Вскоре за ним до Смоленского кладбища уже шла многотысячная толпа. А на следующий день весь Петербург обсуждал неординарный поступок монарха, восхищаясь широтой его души.

  Чугунный мост стал самой популярной достопримечательностью города. Чтобы полюбоваться на него, в столицу приезжали из провинции. Один из современников писал:

  «Любимая прогулка теперь — Благовещенский мост, драгоценное ожерелье красавицы Невы, верх искусства во всех отношениях! Мост прельщает в двойном виде. Днем он кажется прозрачным, будто филиграновый, легкий как волны, а при полночном освещении является громадною массою, спаивающую между собою два города...»

  Кроме того, это было единственное место в городе, где тогда разрешалось курить. На всех остальных мостах, которые в большинстве своем были деревянными, равно как и на улицах города, курить было строжайше запрещено из-за опасности пожаров.

  На быке у разводного пролета по проекту поставили мраморную часовню, которую освятили в мае 1854 года в честь святого Николая чудотворца. Автор проекта - знаменитый А. И. Штакеншнейдер, построивший Мариинский дворец на Исаакиевской площади. Кстати, старый мост с часовней и горизонтальным разводным механизмом можно увидеть в фильме Эйзенштейна «Октябрь» о событиях 1917 года (на этой картинке часовня хорошо видна).

  

  «А из-под Николаевского чугунного моста, как смерть, глядит неласковая Аврорьих башен сталь…» - писал Маяковский: именно за Николаевским (Благовещенским) мостом у Английской набережной стоял крейсер Аврора . Оттуда и был произведен знаменитый выстрел в сторону Зимнего дворца. Об этом событии напоминает памятник на набережной.

  Реконструкция 1936 - 1938 годов

  Мост Лейтенанта Шмидта был построен качественно. Но - не на века. К 30-м годам прошлого века стало ясно, что мост морально и физически устарел. Судам, которые стали идти через Неву по Беломоро-Балтийскому и Волго-Балтийскому водным путям, разводной пролет был узок. Разводной механизм то и дело заклинивало. Кроме того, обнаружилась деформация устоя на правом берегу. В первую масштабную реконструкцию (проект архитекторов К. М. Дмитриева, Л. А. Носкова, инженеров Г. П. Передерия и В. И. Крыжановского) укрепили опоры, на 4 метра увеличили ширину моста, перестроили разводной пролет, теперь мост стал разводиться вертикально и в центре. На месте старого разводного пролета построили новый каменный пролет. Убрали с моста фонари, их использовали на Марсовом поле (стоят там и сейчас). Снесли часовню святого Николая, в которой после революции был склад хозяйственного инвентаря. Старые чугунные арки демонтировали, впоследствии использовав их на Нововолжском мосте в Твери.

  Собственно от старого моста остались только деревянные сваи - они были в хорошем состоянии и чугунные литые решетки с конями-рыбами.

  Во время той реконструкции использовали электросварку - новый метод соединения стальных конструкций, который уже опробовали при строительстве Володарского моста . А при ремонте мостовых опор применялся шведский способ подводного бетонирования, что так же было новшеством в советском мостостроении.

  Реконструкция 2006 - 2007 годов

  Вопрос о новой реконструкции самой старой питерской переправы остро встал в конце XX века: износ деревянных конструкций приближался к критическому уровню. Из наследия Кербедза решено было оставить только фундаменты опор, сохранившиеся за более чем 150 лет службы в рабочем состоянии. Все остальное пришлось заменить - стальные конструкции, разводной механизм. На время ремонта рядом возвели мост-дублер, который сразу же стал в народе называться «сыном лейтенанта Шмидта» (его впоследствии будут использовать при реконструкции Дворцового моста).

  

  В итоге переправе вернули облик арочного Благовещенского моста, измененный в ходе предыдущей реконструкции. На разводной пролет установили современный автоматизированный гидропривод, расширили до 37 метров ширину проезжей части. Кроме того, демонтировали трамвайные рельсы и установили автоматические заградительные барьеры.

  Реконструкция стоила городу почти 4 млрд. рублей.

  Топонимы Петербурга

  Имени Николая или лейтенанта Шмидта?

  Мост пережил не только две реконструкции, но и множество переименований. При проектировании переправу называли «Невским мостом». Позже мост получил свое имя по названию Благовещенской церкви Конногвардейского полка, находившейся на одноименной площади (современная площадь Труда). Но всего через пять лет, после смерти императора в 1855 году мост официально стал Николаевским. После революции, когда активно строили «новый мир», переправе дали имя лейтенанта Шмидта, поднявшего восстание на крейсере «Очаков» и расстрелянного за это. А после последней реконструкции мосту вернули не только первоначальный облик, но и прежнее имя - Благовещенский.

  Читайте также...

  • Метод неопределенных коэффициентов
  • Ships — мод на плавающие корабли
  • Медведев Валерий Владимирович
  • Что такое синус и косинус в тригонометрии?